澳大利亚长途卡车司机弗兰克·布莱克在休息两周后重新上路时，沿途看到加油站标牌上显示的柴油价格一度让他以为“每升2.08美元”。他表示，如果真是这个价格会选择加满油，但随后确认并非如此。

布莱克现年40岁，是车主兼司机。他所处的道路货运行业正受到战争引发的全球燃油危机冲击。布莱克称，柴油价格从每升约1.80美元上升至4月峰值约3.20美元。对依赖柴油且用量巨大的长途运输而言，燃油上涨直接挤压经营空间。

布莱克表示，过去他遵循一条经验法则：一份运输业务收入的三分之一用于燃油，三分之一用于车辆维护，剩余三分之一用于支付工资。但在油价飙升后，这一结构难以维持。他称，由于“开工已不划算”，自己曾被迫将卡车停驶超过两周。

他指出，即便没有燃油危机，小型运营商的利润也很薄，燃油或其他成本的轻微波动都会带来压力，并称战争成为“许多人的最后一根稻草”。

布莱克在连续第三周上路期间，从南澳大利亚将矿山设备运至昆士兰后，又沿东海岸接单北上。他在从悉尼前往布里斯班的途中运输舞台设备，并表示作为车主司机“去哪儿都行”，会根据接单情况决定下一步安排。

在成本方面，布莱克称，长途车主司机在不计燃油的情况下，每年维持车辆运营的基本成本可达10万至20万美元；若计入燃油，成本更高。他表示，长途司机平均每年行驶约20万公里，总运营成本可轻易达到数十万美元。

除成本上升外，现金流也是压力来源之一。布莱克称，开支可能吞噬司机的大部分毛收入，而工资发放前还常面临30天、90天或120天的延迟付款。

格里菲斯大学研究劳动市场的教授大卫·皮茨表示，道路货运行业利润低，破产率不断上升。他称，如果司机无法收回成本，“要么破产，要么干脆停止开车”。

布莱克还对年轻司机的财务风险表示担忧。他称，一些人将房屋抵押用于购置卡车，若拖欠卡车贷款，可能面临失去住房的风险，“这是个陷阱”。

新南威尔士州运输工人工会州秘书理查德·奥尔森表示，司机在面对大型客户时几乎没有议价能力，并点名石油公司以及超市阿尔迪、科尔斯和伍尔沃斯等。他提出疑问称，一个住在瓦加的车主司机很难与大公司的高层进行价格谈判。

奥尔森称，工会在4月获得临时公平工作命令，要求客户在油价超过每升2美元时支付燃油附加费，该协议将在7月底接受审查。他表示，需要更永久的法规，以防司机为维持生计而在运营中“偷工减料”。

奥尔森还提到，运输行业多次调查关注工资与道路安全之间的关系。他称，卡车司机往往不得不在支付账单、养家糊口与车辆维护之间做选择，而维护通常最先被牺牲。

除经营压力外，长途运输对家庭与心理健康的影响也受到关注。布莱克表示，长途司机长期离家、睡在卡车里或公路休息站，家庭破裂并不少见，并称自己的婚姻破裂与工作有关。他还表示，许多年轻人将卡车运输视为“出路”，但当收入不及预期时，会给家庭带来压力，并称行业离婚率和自杀率较高。

奥尔森表示，司机群体中存在普遍的心理健康问题，行业正在努力应对。他称，司机往往对家庭状况无能为力、对工资谈判无能为力，却仍需独自长途驾驶。

奥尔森呼吁建立从供应链顶端出发、覆盖全部开支的成本回收模式，并推动将永久性的燃油税安排纳入法律，以形成明确公式，确保司机具备议价能力并留出利润空间。

布莱克表示，他喜欢这份工作带来的旅行与自由，但担心若缺乏永久解决方案，许多司机将被迫退出行业。他称，自己入行原本希望为家庭带来更好的生活，但很快发现并不容易，并表示如果能重来一次，可能不会再选择这份工作。

在澳大利亚，危机支持服务Lifeline电话为13 11 14。其他国际求助热线可见befrienders.org。