加州标志性海岸公路——1号公路大苏尔（Big Sur）悬崖路段本月恢复通车。该路段此前因两次重大滑坡掩埋双车道道路而中断超过三年。随着清理碎石与修复工程推进，北大苏尔与南部邻近地区重新连通。
不过，多名研究人员与当地经营者表示，此次复通并不意味着与自然灾害的拉锯结束。在人类引发的气候变化影响加剧的背景下，风暴、海浪与火灾等因素叠加，使这条沿海公路的长期稳定性持续受到关注。
位于封闭路段北端附近的Deetjen's大苏尔旅馆执行董事马特·格雷泽（Matt Glazer）称，大苏尔居民在规划时往往会保留不确定性，因为海岸线本就处于持续变化之中。
1号公路以景观著称，但也长期受落石、泥石流、洪水、野火与海岸侵蚀影响而间歇封闭。相关情况在大苏尔尤为突出，但从马里布到北海岸的多个路段亦屡有发生。此次封闭被认为接近该公路90年历史上持续时间最长的一次，也引发外界对其在更强、更难预测的极端事件下如何维持通行的讨论。
加州大学圣克鲁兹分校海岸气候韧性中心主任迈克尔·贝克（Michael Beck）表示，在“正常”风暴条件下，道路阶段性关闭与损失本属可预期，但当前挑战在于造成影响的极端事件正变得更频繁。他称，气候变化带来的影响已是现实问题。
报道指出，气候条件变化对这条从南橙县延伸至门多西诺县、全长650英里的海岸公路多处路段构成压力：更高、更强的海浪加速侵蚀；更湿润、更剧烈的大气河流风暴增加滑坡风险；更热且破坏性更强的火灾则可能为后续泥石流创造条件。
美国地质调查局（USGS）圣克鲁兹太平洋海岸与海洋科学中心研究地质学家乔纳森·沃里克（Jonathan Warrick）表示，大苏尔地貌陡峭且脆弱，岩性属于更易变的“混合”类型，海浪侵蚀悬崖后，强降雨会促使岩体失稳，而野火发生后也常伴随山坡泥石流下泄。
格雷泽回忆，自2015年以前，他已很难想起大苏尔出现“正常年”的情形，即没有重大道路封闭、危险野火或破坏性洪水的年份。过去十年间，当地经历多起重大野火与撤离事件，火烧迹地也增加了泥石流风险。2017年暴雨引发连续紧急事件，包括派弗峡谷桥（Pfeiffer Canyon Bridge）坍塌以及泥溪（Mud Creek）附近重大滑坡，导致居民被切断数月，加州交通部（Caltrans）修复工作持续至2019年。随后，2022—2023年冬季风暴触发两次重大滑坡中的第一次，公路由此进入长达三年的封闭期。
在应对与投入方面，加州交通部发言人凯文·德拉宾斯基（Kevin Drabinski）表示，该机构每年在1号公路相关维护上投入数百万美元；自2023年1月以来，已在四个重大修复与稳定项目上支出约1.62亿美元。对于媒体关于大苏尔及全线更大规模气候韧性规划的提问，他未作回应。
除大苏尔外，风暴、泥石流与侵蚀也会导致马里布一带（通常称为太平洋海岸公路）出现短期封闭，进一步增加维护成本与不便。沃里克称，这条公路需要大量维护且未来仍将如此，其前景在很大程度上取决于工程、政治与财政意愿。
随着道路故障与滑坡反复出现，外界也周期性讨论是否应放弃或重新配置部分路段，包括维护成本是否会高到难以承受，或是否存在通过收费等方式限制使用并分担费用的可能。
在少数案例中，相关部门曾对线路作出重大调整：2013年在太平洋城（Pacific City）以南以隧道替代被称为“魔鬼滑坡”（Devil’s Slide）的危险路段；在索诺玛县格里森海滩（Gleason Beach）以北，因海岸快速侵蚀，官员于2020年将一段公路向内陆迁移，以避开海浪侵袭。
贝克表示，加州多数情况下仍以修复既有基础设施为主，并称需要在解决方案与融资方式上更具创新性。
他同时指出，尽管1号公路的地理、地质与气象条件具有独特性，但海岸公路脆弱甚至崩塌在全球并不罕见；潜在改进路径可涵盖从“抵抗”到“重新规划”的不同策略，包括基于市场的风险定价改进，以及加固沙丘、湿地等基于自然的方案，以减缓侵蚀。
对当地社区而言，维持公路开放仍是优先事项。大苏尔社区协会（Big Sur Community Association）董事会主席莱恩·卢辛格（Lane Lussier）表示，外界普遍认为未来10年、20年可能更具挑战性，该协会正推动增加筹款以应对下一次灾害。他称，加州领导人持续强调1号公路的重要性，将其视为全球旅游目的地以及地方与全州商业的驱动力。
格雷泽表示，希望相关部门更多投入预防性、主动性的稳定工作，而不仅是灾后修复，但他认为这是一条值得维护的道路。
大苏尔霍桑画廊（Hawthorne Gallery）老板格雷戈里·霍桑（Gregory Hawthorne）则表示，他不愿回到2017年那种“孤岛”状态或过去三年的死胡同局面，但也认为这在一定程度上是生活在该地区的代价。现年74岁的霍桑称，住在“边缘”有时就会面对边缘崩塌的现实。
（来源：2026年《洛杉矶时报》，由论坛内容代理公司分发）
