主要航空公司高管近日表示，飞机发动机制造商在产能和可靠性方面未能兑现承诺，给本已长期面临机队紧张的航空业带来新的运营压力，而近期燃油价格大幅上涨进一步放大了这一影响。

在里约热内卢举行的国际航空运输协会（IATA）年会期间，多位航空公司首席执行官在接受采访时指出，新一代发动机虽然以更高燃油效率吸引了波音和空客的新机型订单，但生产不足以及可靠性不及预期，正演变为成本高企的问题。

燃油节省被维护成本抵消

多名航空公司高管表示，由于可靠性问题，他们不得不比计划更早拆下发动机并送往已经高度拥挤的维修设施进行检修。这类非计划维护推高了运营成本，抵消了新发动机在燃油消耗方面应带来的节省。

航空公司管理层称，在旅行需求依然强劲、票价上涨的背景下，飞机因发动机问题停场意味着直接的收入损失。同时，今年高达1000亿美元的额外燃油支出正在明显压缩航空公司的盈利空间。

加拿大西捷航空首席执行官Alexis von Hoensbroech在IATA 370多家成员航空公司年会召开前接受采访时表示，与早期型号相比，新一代发动机承诺节省约15%或以上的燃油，被视为“工程奇迹”。

他指出，这些发动机通过在更高温度下燃烧以降低油耗，而燃油是仅次于人工成本的航空公司第二大支出。但更高的工作温度也意味着磨损加剧，增加了非计划维护的频率。

“当你把技术推到极限时，有时是以可靠性为代价，”von Hoensbroech说。他表示，尽管制造商已做出改进，新发动机的可靠性仍未达到航空公司所需水平，“许多燃油节省实际上被意外维护成本吞噬了”。

旧发动机价值上升 维修产业扩张

在发动机供应紧张的背景下，制造商正加大对大修和其他维护能力的投入，第三方维修机构也从中受益。发动机大修和维护目前已发展为一个超过580亿美元的市场。

新发动机价格高企，而整机生产仍落后于计划，这推高了旧型号发动机的市场价值。根据IBA集团数据，截至今年年初，由GE航空与法国赛峰合作生产、用于老款波音737的CFM56发动机价格为920万美元，较2019年上涨17%。用于新款空客窄体飞机的普惠PW1127发动机同期涨幅则超过57%。

国际航空运输协会即将卸任总干事Willie Walsh在里约热内卢会议上表示，他对客户未能在财务上对制造商形成有效约束“深感失望”，并指出发动机供应商利润显著增长。

Walsh称，他对发动机原始设备制造商的讯息是，应停止通过价格和条件向客户施压，回归生产“性能优良且耐用”的发动机。他表示，让当前问题延续到下一个十年，对客户而言“完全不可接受”。

制造商回应与产能瓶颈

GE航空为空客A320窄体飞机以及波音窄体和宽体机型提供发动机。该公司在一份声明中表示，已在延长发动机使用寿命、降低拥有成本和提升产量方面进行了“重大投资”，并将继续投入以推动“实质性改进”。

声明称：“虽然还有更多工作要做，但我们每天都在取得进展，继续为客户创造长期价值。”

GE通过与法国赛峰的CFM合资企业为波音最畅销的737 Max提供Leap发动机，该型号同时也是空客A320窄体飞机的发动机选项之一，另一选项为普惠发动机。GE发动机也被用于大多数787梦想飞机。

联合航空首席执行官Scott Kirby在谈及GE的表现时表示，认可其改进努力，但认为整个行业仍面临显著约束。

“至少在未来五年，最大的限制将是发动机短缺，”Kirby说。他提到，锻件和铸件等关键零部件的供应仍然紧张，并表示在供需平衡方面，“我认为我们还没有真正开始”。

普惠及其部分客户则仍在应对几年前暴露的制造缺陷问题。该问题曾迫使航空公司停飞部分配备相关发动机的飞机，被视为现已停业的Spirit航空面临的主要挑战之一。普惠母公司RTX未就此立即发表评论。

另一家发动机制造商劳斯莱斯表示，仍在推进效率提升。该公司称，已在其Trent系列发动机上投资10亿英镑（约合13.3亿美元），推出一种“可将使用寿命提高至三倍的模式，从而改善机队规划并减轻客户维护负担”。