数字交通技术正在迅速渗透日常生活：从一键购票的火车票应用，到整合多种交通方式的汽车共享与出行平台。对用户而言，这些服务操作直观、体验顺滑，但在界面背后，却是复杂的技术系统、精细的财务安排以及牵涉公共利益的政策选择。

某天早晨，你的闹钟比平时更早响起。原因并不是你设错了时间，而是城市有轨电车线路发生技术故障，导致交通受阻。你的出行应用自动重新规划路线，并相应调整了闹钟时间。新的行程方案将地铁与一段共享滑板车骑行组合在一起。你只需按照手机上的指引出门，就能准时抵达办公室，而且系统已经为你自动选择并支付了当日最划算的票价组合。

这种高度整合的出行体验，并非遥不可及。自智能手机普及以来，出行服务的演进速度堪比高速列车。然而，要真正实现这种愿景，仍有不少技术、市场和制度层面的障碍，新一代出行生态的最终形态也尚未定型。

瑞士案例：Fairtiq 的“无脑购票”模式

在瑞士，Fairtiq 是目前最成功的数字交通技术公司之一。它的核心理念非常简单：用户在上公交或火车前打开应用“签到”，到达目的地后“签出”。应用会自动记录行程，并依据当地票价体系和日票规则，计算并扣除当日最低票价。

Fairtiq 联合 CEO、洛桑联邦理工学院毕业生 Anne Mellano 表示：“我们的目标是让用户可以随意出行，而不用纠结该买哪种票。”

这款应用在瑞士铁路公司 GA 通票覆盖的所有区域都可使用。Fairtiq 的系统也被其他欧洲国家采用，例如在丹麦，通过该公司技术购买的公共交通票已占到总量的 60% 以上。Mellano 介绍：“目前我们在所有运营国家合计约有 125 万活跃用户，每天处理大约 45 万张车票。”

Fairtiq 的商业模式相对清晰：公司以软件即服务（SaaS）的方式向公共交通运营商出售技术，由 Fairtiq 负责系统运行和维护，并在通过其应用售出的车票中收取佣金。此外，公司还提供软件开发工具包（SDK），供其他开发者将其技术集成到自家应用中。瑞士铁路公司曾利用这一方式开发 EasyRide 应用，后来在新一轮招标后更换了供应商。

迈向“出行即服务”（MaaS）

像 Fairtiq 这样的成熟系统，多年来不断激发人们对一体化“出行即服务”（MaaS）的想象：用户只需通过一个界面，就能规划、预订并支付火车、公交、共享单车、租车等所有出行方式。

多模式交通规划的先驱、计算机科学家 Jochen Mundinger 认为，MaaS 在技术上已近在眼前，因为所需组件基本都已存在。早在 2006 年，他就创立了 routeRANK 公司，开发出首个可同时比较多种交通方式在时间、成本和碳排放上的旅行路线计算器。2022 年，routeRANK 被苏黎世的 Netcetera 收购。

Mundinger 见证了许多打着 MaaS 旗号的应用在瑞士及海外陆续出现。其中有的表现不佳，例如由赫尔辛基公司 MaaS Global 推出的 Whim。Whim 曾被视为 MaaS 的典范，试图通过单一订阅整合所有出行服务，以此替代私家车。尽管在国际上声名不小，该公司仍在 2024 年破产，凸显出此类服务在盈利方面的难度。

在 Mundinger 看来，Whim 的失败并不意味着 MaaS 概念破产，而是暴露了结构性问题。“很多 MaaS 团队一开始就想把所有事情一次性做完，而且规模过大。”他说。要实现完全整合的交通系统，不可能一蹴而就。“我们从一开始就采取自下而上的方式，一次只做一个项目，总能找到愿意为特定服务付费的客户。”

商业模式的模糊地带

Mellano 也有类似判断：“一体化应用在纸面上看起来很美，但落到现实，往往会遇到一个非常具体的问题——钱从哪里来。一旦把构想细化，就会发现缺乏清晰的商业模式。”

在她看来，关键不在于功能堆叠，而是打造一个能与用户既有出行习惯自然衔接、规模可控的应用——即便这意味着暂时放弃“全能平台”的宏大愿景。

她还指出，如今用户其实并不特别排斥在不同应用之间切换。“他们真正讨厌的是每次都要重新登录或反复输入支付卡信息。”此外，欧洲消费者普遍比亚洲用户更警惕“超级应用”，主要出于对个人数据保护的担忧。

对于依赖位置追踪的出行应用而言，隐私保护确实是一个敏感议题。Fairtiq 的做法是在易用性、安全性与防欺诈之间寻找平衡。Mellano 说：“我们的系统高度依赖信任——来自用户、公共交通运营商以及地方当局的信任。”Fairtiq 使用地理定位数据识别用户行程，但尽量减少数据采集和存储量，并优先在用户手机本地完成数据处理。

行为改变：雇主的隐性影响

一个更宏观的问题是：这些应用是否真的改变了人们的出行行为？“我们希望能有足够的数据来证明这一点，但目前还谈不上。”Mellano 表示。不过，一些有针对性的实验已经显示出效果。

“例如，我们会与城市或州级政府合作，在特定事件发生时——比如一条主要道路封闭——向特定区域内的居民发放公共交通积分。在这种场景下，参与率非常高。”

Mundinger 则补充说，人们往往低估了与工作相关通勤的影响力。雇主在停车位分配、交通补贴设计以及企业出行政策等方面的决策，都会直接塑造员工的通勤方式。如今，他通过自己的咨询业务，为企业提供交通、信息技术和创新方面的建议。

“雇主在影响员工出行习惯方面有很大的操作空间。”他说，“除此之外，公共交通供给、出行成本（包括时间、金钱和环境成本）以及相关公共政策，同样起着关键作用。”

MaaS：人人受益，却难以盈利

洛桑联邦理工学院人本出行生态系统实验室教授 Kenan Zhang 专注于构建模型，以理解出行系统中各类“代理”的行为。这些代理可以是个人、车辆，也可以是提供出行服务的企业。整个出行生态往往处于竞争状态，那么如何促成协作？又如何通过协作实现共赢？

Zhang 将相关参与者大致分为两类：

• 一类是旅客，他们追求时间和距离上的最优路线，可以选择私家车、公共交通、出租车、Uber 等网约车服务、共享单车以及正在兴起的机器人出租车等共享出行方式；
• 另一类是运营方，包括公交、地铁、火车等公共交通运营商，他们以最大化旅客福利为目标，以及以盈利为导向的共享和按需出行服务提供商。

为了更好地匹配供需，出行即服务（MaaS）平台应运而生，目标是在理想情况下让所有参与方都受益。平台通过整合不同类型的服务，为旅客提供新的组合方案。Zhang 解释说：“对运营商而言，这是整合运力、提供更好服务的一种方式；对旅客而言，则是获得更优出行选择的渠道。”

然而，现实中的 MaaS 平台距离这一理想状态还有不小差距。“目前已经存在多个 MaaS 平台，但它们在经济上并不具备可持续性，需要大量政府补贴。”Zhang 指出，“平台必须设计出有效的激励机制，让服务提供商愿意接入，也让旅客愿意真正使用这些方案。”

研究团队正在探索，在什么样的情景下 MaaS 有可能实现盈利，或者是否必须依赖政府支持才能落地。“如果结论是 MaaS 无法自负盈亏，那么它就必须像公共交通一样，被视为一种社会服务来推广。”Zhang 认为，MaaS 仍是未来出行的重要方向之一。“一种理想的状态是：无论选择哪种交通方式、走哪条路线，用户支付的价格都相同。”

另一个现实约束是，如何确保运营商在向 MaaS 平台出售运力时，不会失去对自身资源的控制。例如，通过 MaaS 平台售出的 Uber 行程，可能会与 Uber 自有渠道的服务形成内部竞争。最后，要让 MaaS 模式在财务上站得住脚，还取决于交通网络是否足够密集，只有在运力和需求高度集中、连接紧密的地区，这种平台才更有可能实现规模效应。

从表面上看，数字交通应用只是让出行更方便的一层“界面”；但在这层界面之下，是技术架构、商业逻辑与公共政策之间的复杂博弈。如何在用户体验、隐私保护、商业可行性和社会效益之间找到平衡，将决定未来数字交通生态的走向。