三年前冬季一个多雾的日子，美国奥斯汀机场发生一起严重跑道险情：一架联邦快递货机在被允许降落的同一跑道上，几乎与一架满载乘客、已在跑道上的西南航空客机相撞。联邦快递机组在着陆过程中于最后时刻目视到另一架飞机机翼轮廓，随即拉起复飞，才避免事故。由于能见度受限，空中交通管制员当时未能看到停在跑道上的西南航空飞机。

去年秋天，在堪萨斯城进行的一次试飞中，一架安装了霍尼韦尔新软件的波音757重现了这一场景。该软件名为 Surf-A（“地面警报”的缩写），通过机载应答器数据追踪机场内飞机和地面车辆的位置，在出现潜在冲突时向飞行员发出诸如“跑道上有交通”或“后方有交通”等明确语音警告。霍尼韦尔此前已提供可在飞机错误接近跑道时向飞行员发出警示的相关产品。

根据霍尼韦尔的测试结果，如果奥斯汀事件中安装了该系统，联邦快递机组理论上可多获得约28秒的反应时间。

霍尼韦尔航空航天杰出技术专家 Thea Feyereisen 表示，直接向飞行员发出警报至关重要，因为“每一秒都很关键”。她指出，如果警报仅在塔台触发，管制员需要时间听到并通过无线电转达，而无线电频率上还可能存在其他通话干扰。她称，理想状态是形成“多层防护”，既在塔台为管制员提供技术支持，也在驾驶舱内为飞行员提供直接保护。

奥斯汀机场当时还面临另一项限制：空中交通管制员无法使用可自动追踪飞机和车辆并发出警告的地面监视技术（该类系统目前已在当地部署）。美国国家运输安全委员会（NTSB）随后建议联邦航空管理局（FAA）要求所有机场配备此类“地面探测”设备，并呼吁将警报直接送达驾驶舱。

今年3月22日，纽约拉瓜迪亚机场发生一起致命事故，再次引发对跑道安全技术的关注。据报道，一辆消防车驶入正在使用的跑道前方，导致两名飞行员死亡、数十名乘客被送医。该机场使用名为 ASDE-X 的系统，通过雷达和无线电传感器追踪地面移动。但据 NTSB 主席 Jennifer Homendy 介绍，由于相关车辆在跑道附近合流和分流的距离过近，系统未能触发警报，且涉事消防车未配备应答器，无法被准确定位。

这起事故仍在调查中，相关方尚未给出最终结论。初步信息显示，跑道上的红灯当时已自动亮起，表明跑道处于使用状态，按程序消防车即便在获得塔台许可后也应在此情况下停止前行。当碰撞即将发生时，管制员开始通过无线电紧急要求消防车停车，目前尚不清楚驾驶员是否听到相关指令。

目前尚无法确定机载技术在该案中是否能够发挥作用。初步数据显示，消防车获准穿越跑道的时间点距离飞机着陆仅有约12秒。其时消防车车轮已进入跑道，飞机已经接地，管制员才开始发出紧急停车呼叫。即便安装机载警报系统，飞行员收到提示的时间可能仍然非常有限。

圣路易斯大学研究机场安全技术的工程学教授 Luigi Raphael Dy 表示，现在判断何种技术能够在该事故中发挥作用“为时尚早”。他将这一情形比作“火车撞上突然驶入轨道的汽车”，如果事先轨道上没有任何物体，“你无能为力，因为你不知道汽车是否会冒险闯过”。

尽管如此，所谓跑道“侵入”在机场运营中相当常见，业内普遍认为增加技术防护层在许多情形下有助于降低风险。数据显示，去年美国机场共发生1636起跑道侵入事件。一些规模较小的机场仍主要依赖空中交通管制员通过望远镜目视监控跑道，缺乏自动化警报系统。在此背景下，直接向飞行员发出机载警告被视为可增加一重保护。

除应答器外，摄像头等技术也被视为潜在补充方案，其工作原理与部分自动驾驶汽车使用的系统类似。但 Feyereisen 指出，相比之下，应答器数据“不受天气影响，不受时间影响，也不受挡风玻璃污渍影响”。她表示，具备足够探测范围和分辨率的摄像头成本较高、技术难度较大，而应答器已是飞机的标准配置，新增设备则需经过严格认证程序。

霍尼韦尔上周又完成了一次试飞，预计该技术将在今年获得联邦航空管理局批准投入使用。目前尚不清楚有多少航空公司会选择安装。公司未披露具体价格，仅表示每架飞机的成本为数万美元。以一架价值约1.5亿美元的飞机整个服役期计算，公司称该系统摊到每名乘客每次飞行的成本不到半美分。