美国汽车市场仍在消化新冠疫情带来的冲击，供应端的缺口与行业策略变化，正持续支撑新车和二手车价格处于高位，影响范围已经延伸到车龄接近十年的旧车。

疫情造成长期供应缺口

Cox Automotive首席经济学家Jeremy Robb表示，疫情期间由于生产停工和零部件短缺，大约有800万辆原本应在那几年为美国市场生产的车辆未能下线。面对受限的产能，汽车制造商优先生产利润率更高的高端车型，这一做法在疫情后基本延续。

Robb指出，这些因素共同推高了各个价位车辆的价格，包括车龄在十年左右的二手车。他认为，在没有重大经济冲击的情况下，这种供给偏紧的格局“已经成为某种新常态”，未来三到四年内供应状况不会出现明显改善。

销量回升不及疫情前高点

美国经济分析局数据显示，2025年美国汽车销量约为1620万辆，高于疫情期间2022年1380万辆的低点。Cox Automotive预计，2026年销量约为1580万辆，而JD Power的预测为1630万辆。

即便如此，这一水平仍明显低于2016年创下的1755万辆纪录。疫情暴发前，美国汽车销量已开始从高位回落，行业历来呈周期性波动。

JD Power高级副总裁Tyson Jominy测算，如果2016年约1750万辆的年销量水平此后一直维持不变，那么过去几年美国市场累计少卖了约1600万辆车，相当于损失了一整年的销量，其中约一半缺口出现在疫情期间。

新车销量减少，直接压缩了未来进入二手车市场的车辆来源。Jominy将新车销售比作“老鼠夹游戏中的弹珠”，一旦投放数量减少，沿着各个渠道最终流入二手市场的车辆也会同步减少。

租赁与激励收缩削弱二手车供给

在供应紧张的背景下，汽车制造商和经销商同时收缩了租赁和价格激励等传统销售手段。

Robb表示，租赁对原始设备制造商（OEM）成本较高：租赁付款通常低于直接购买，厂商需承担较高的前期成本，车辆到期回收后还要再次进入二手市场进行处置。在产能有限的情况下，厂商更倾向于生产利润更高的车型，例如不同配置的卡车和SUV，这类车型价格更高，租赁比例也相对较低。

疫情前，租赁在新车市场中的占比约为30%。Robb称，这一比例在2022年降至约18%的低点。由于大多数租赁期限为三年，租赁收缩对二手车供应的影响会在数年后逐步显现。

与此同时，汽车制造商在疫情期间并未面临通过折扣刺激需求的压力。Cox Automotive的数据显示，疫情前新车市场的激励措施（即折扣和优惠）平均约占车价的9.5%。疫情期间，这一比例降至极低水平。Robb表示，到2026年，激励水平预计回升至约6.5%至7%，但仍低于疫情前，且在不同厂商和品牌之间分布不均。

上述变化共同削弱了二手车市场的供给来源，支撑了二手车价格的相对高位运行。

价格上涨挤压购车能力

在车辆供应偏紧的同时，美国消费者还面临高油价、通胀和各类生活成本上升的压力。

Jominy表示，汽车价格整体上涨约三分之一，而薪资和收入增幅远低于这一水平，能够负担新车的消费者群体正在缩小。他称，目前购买新车家庭的平均收入超过15万美元，而美国整体经济的平均收入约为8万美元。

Cox Automotive的数据显示，即便是车龄在9至10年的二手车，当前需求也显著高于历史水平。这一情况被视为价格上涨背景下消费者“向下选择”的体现，即更多购车者转向更老、价格更低的车型。

Robb指出，通常在价格区间较低的细分市场，并不常见如此明显的价格压力，而当前的市场表现与以往有所不同。