美国联邦公路基础设施资金正面临日益突出的缺口。在现有财政安排下，联邦层面已难以保障既有道路的正常维护，却仍在持续推进新建和扩建项目，引发对公路投融资模式可持续性的质疑。
公路信托基金收入不足
联邦政府通过公路信托基金（Highway Trust Fund，HTF）为地面交通提供主要资金支持。该基金的收入来源以联邦燃油税为主，其中汽油税为每加仑18.4美分，柴油税为每加仑24.4美分，另包括轮胎税、重型车辆税及其他相关税费。基金下设两个账户：一是用于道路建设、维护及其他地面交通项目的公路账户，二是规模较小的大众交通账户。
国会预算办公室（CBO）指出，过去二十多年，公路信托基金的税收收入持续低于联邦公路支出水平。为弥补差额，美国财政部多次从普通基金向公路信托基金转账。CBO在2023年5月发布的基线预算预测显示，在现行税率不变、且公路及大众交通项目资金按通胀率逐年增长的假设下，公路和大众交通两个账户的余额预计将在2028年耗尽。
CBO测算，2024年至2033年期间，公路信托基金公路和大众交通账户的累计资金缺口将达到2410亿美元。为避免基金“见底”，美国财政部普通基金已累计向其注入超过2750亿美元。尽管如此，CBO仍在报告中以审慎措辞提醒，当前资金安排难以支撑既有支出轨迹。
成本分担与“谁来付费”的争议
围绕美国道路应由谁出资的问题，长期存在多种方案和争论，包括：
- 由所有纳税人通过普通税收共同承担，无论是否驾驶车辆；
- 按车辆行驶里程收取费用（车辆行驶里程费）；
- 按车辆重量收费，理由是重型卡车和部分电动车对路面磨损更大；
- 通过更大程度的私有化，由道路所有者或运营方设定通行费及其他使用收费。
不过，相关讨论往往集中在分摊方式，而较少正面回应资金缺口本身的紧迫性。现有安排下，道路使用者支付的税费已无法覆盖系统的建设和维护成本，普通纳税人通过财政转移在事实上承担了补贴角色。
从公平性角度看，使用普通基金为道路系统提供资金也引发争议。数据显示，约19%的20至24岁人群没有驾驶执照，在85岁以上人群中，无驾驶执照者比例约为30%至40%。此外，即便持有驾照，不同人群的驾驶频率、车辆类型以及在高峰时段对拥堵路段的使用程度也存在明显差异。
在此背景下，相关讨论正从“谁应付费”逐步延伸至“如何确保收入能够覆盖道路支出”的更基础问题。
结构性矛盾凸显
多重因素正在削弱以燃油税为核心的传统筹资模式。汽车燃油效率持续提升，单位里程燃油消耗下降，直接压缩燃油税基数；电动车不缴纳燃油税，却同样使用道路；其他相关税种自20世纪90年代初以来基本未作调整。在现有税率和结构不变的前提下，收入增长难以跟上维护和扩建成本的上升。
有分析将当前困境比作一个长期超支的家庭预算：在支出端，需要讨论如何控制成本、是否应优先保障维护而非新建，以及在无力维持现有系统的情况下，新扩建项目应以多快速度放缓；在收入端，则需考虑通过何种方式弥补缺口。
与此同时，公共交通、骑行、步行、拼车和远程办公等替代出行方式，被视为在既有基础设施条件下缓解道路压力的潜在路径之一。但在联邦层面，如何在资金有限的前提下平衡不同交通方式的投入，仍是政策制定中的现实约束。
维护与扩建的取舍
目前，美国公路信托基金在财政上已被多次“救助”，但资金缺口问题并未根本缓解。相关讨论认为，如果继续忽视这一约束，未来可能出现更多临时性拨款、维护进一步延后以及服务水平下降等情况。
在资金压力持续加大的背景下，如何在维护现有道路网络与推进新建扩建项目之间进行取舍，如何设计更能反映实际使用和磨损情况的收费机制，以及如何在不增加系统性风险的前提下调整支出节奏，正成为美国联邦和各州层面交通政策讨论的核心议题之一。
