据彭博社报道，联合航空（United Airlines，代码：UAL）首席执行官斯科特·柯比（Scott Kirby）今年早些时候曾向特朗普政府官员提出，与竞争对手美国航空（American Airlines，代码：AAL）进行潜在合并的设想。若该构想付诸实施，将诞生全球规模最大的航空公司。

业内人士指出，即便特朗普政府对大型并购案整体态度相对开放，此类交易在反垄断层面仍将面临严苛审查。航空数据公司 OAG 的数据显示，目前美国前四大航空公司——联合航空、美国航空、达美航空（Delta Air Lines，代码：DAL）和西南航空（Southwest Airlines，代码：LUV）——合计已占据约 80% 的美国国内运力。若联合与美国航空合并，两家公司在美国国内市场的份额将接近 40%。

康奈尔大学法学院教授乔治·海（George Hay）表示，这一潜在交易“将是史上最大的一次合并”，并称他“甚至看不到法院会允许的丝毫可能性”。

美国航空和联合航空均拒绝就相关报道置评。白宫方面截至目前也未就此传闻发表公开评论。上述合并设想最早由彭博社于周一披露。

在资本市场上，消息传出后，美国航空股价周二上涨 8%，但年内累计仍下跌逾 20%；联合航空股价当日上涨略高于 2%，今年以来跌幅收窄至约 13%。

Seaport Research Partners 航空分析师丹尼尔·麦肯齐（Daniel McKenzie）认为，当日股价反弹“更多是空头回补，而非市场认可合并构想的合法性”。他预计，这一交易“会在起步阶段就夭折”，虽然会经历“礼貌性的审查”，但最终将因公众反对声浪过大而难以推进。

咨询公司 ICF 高级副总裁塞缪尔·恩格尔（Samuel Engel）则表示，如果司法部在此类交易上不提出反对，“那还能反对什么？很难想象如此规模和集中度的交易能通过”。他指出，整合有助于航空公司更好地控制运力，从而推高机票价格，而票价影响是反垄断审查中的关键考量之一。

TD Cowen 航空分析师汤姆·菲茨杰拉德（Tom Fitzgerald）表示，若美国航空与联合航空合并，监管机构可能要求在部分航线上进行大规模资产剥离，尤其是合并后仅剩一至两家航空公司运营的航线。他估算，目前符合这一标准的航线有 289 条。

尽管市场普遍预期监管阻力巨大，特朗普政府此前对航空业整合曾释放相对友好的信号。交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）上周在接受 CNBC 记者菲尔·勒博（Phil LeBeau）采访时谈及行业整合时表示，“航空业是否有合并的空间？我认为有”。他称，总统唐纳德·特朗普“喜欢看到大型交易发生”，并表示总统“会对合并进行审查”。

合并传闻出现之际，美国航空业正面临喷气燃料成本大幅上升的压力。燃油是航空公司继劳动力之后的第二大成本项目。为应对成本上升，多家航空公司正在削减运力计划以节省开支，这一做法被认为可能进一步推高机票价格。

达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）在上周的财报电话会上表示，在其职业生涯中，曾多次见证行业动荡，而高油价“一次又一次成为推动变革的最强催化剂”，迫使弱势企业进行“合理化、整合或被淘汰”。他称，达美目前“正从有利位置应对挑战”。

达美航空在 2008 年完成与西北航空的合并，被认为在随后一轮行业整合中占得先机。现代意义上的美国航空则是在 2013 年与美国西部航空合并后形成。多名现任航空业高管曾在美国西部航空任职，其中包括联合航空首席执行官柯比以及美国航空现任首席执行官罗伯特·艾索姆（Robert Isom）。

柯比于 2016 年被美国航空解雇，随后加盟联合航空，并在包括芝加哥在内的关键市场与前东家展开竞争。目前，达美和联合被认为已占据美国航空业大部分利润。

近年来，美国航空在争夺高价值客户方面落后于达美和联合。根据美国航空财报，该公司去年净利润为 1.11 亿美元，营收为 546 亿美元。联合航空在同一年度实现净利润 33.5 亿美元，营收 590 亿美元，相关数据见公司公开文件。

在监管层面，拜登政府此前已成功阻止两起大型航空业交易。2023 年，一名联邦法官裁定，否决美国航空与捷蓝航空（JetBlue Airways，代码：JBLU）在美国东北部市场的合作关系。2024 年初，法院又裁定反对捷蓝收购正处于第二次破产程序中的精神航空（Spirit Airlines）的计划。

捷蓝与联合航空目前维持一项合作安排，允许双方客户预订对方航班，但并未涉及类似美国航空与捷蓝失败合作中那样的航班时刻协调。柯比此前对进一步深化与捷蓝的合作持谨慎态度。

柯比上月在波士顿表示，他“喜欢与捷蓝的合作关系”，并“非常看重他们的团队”，认为捷蓝“拥有正确的基因和文化”，但同时强调联合在“独立发展方面做得很好”，对此“感到非常满意”。他补充称，“合并是大事，复杂且困难”。