如果你曾通过DoorDash、Uber Eats或Instacart订餐，可能会注意到送餐员多以独立承包商身份接单，按单计酬，通常不享有固定工时、福利或最低工资等传统雇佣保障。为改善零工收入状况，多地政策制定者正尝试通过立法提高平台送餐报酬。

西雅图的做法受到关注。该市自2024年1月起实施新规，要求送餐应用对每个任务向司机支付最低报酬：最低补偿由按分钟与按英里计费的标准共同构成，并设定每单最低5美元的底线，意在提高送餐员收入水平。

不过，一项针对政策实施效果的研究显示，尽管每单基础报酬几乎翻倍，送餐员月度总收入整体并未出现明显提升。研究指出，司机竞争加剧、消费者下单减少以及小费下降等变化，在很大程度上抵消了基础报酬上调带来的增收。

数据显示月收入整体变化不大

研究使用了Gridwise的数据。该应用可帮助零工记录多平台收入，提供司机在不同平台上的收入概览。研究将西雅图司机在政策实施前后的变化，与华盛顿州其他未受该政策影响地区司机的变化进行对比，以剔除可能影响所有司机的共同趋势，从而识别政策影响。

结果显示，西雅图每单基础报酬由约5美元上升至12美元以上，符合政策设计方向。但研究同时指出，基础报酬并非送餐员收入的全部来源，小费通常占较大比重，消费者一般会按餐费的10%至20%支付小费。

政策实施后，小费出现明显下降。研究称，平台通过新增费用将成本部分转嫁给消费者，例如DoorDash对西雅图订单加收约5美元的“监管响应费”，在此背景下，消费者减少了小费支出。研究还提到，Uber Eats取消了西雅图顾客结账时的小费选项。小费下滑抵消了基础报酬增长的三分之一以上。

订单减少与等待时间上升

除小费变化外，司机完成的订单数量也出现下滑。研究显示，自政策实施后的第二个月起，西雅图活跃司机的月送餐量较无政策情况下减少约20%至30%。

研究同时指出，司机并未明显退出平台：他们仍保持登录并投入相近的工作时间，但接到的订单更少，等待时间更长。数据显示，实际用于送餐的时间占比下降，任务间等待时间增加约5分钟，接近翻倍。与此同时，司机在送餐间隔中行驶更远，显示其更频繁前往餐厅密集区域寻找订单，从而增加无偿行驶里程与油耗。

综合上述因素，研究认为，单笔报酬提高、订单减少与小费下降几乎相互抵消，月收入在政策实施首月短暂上升后回到此前水平。

研究：零工市场机制与传统就业不同

研究将这一结果归因于零工送餐市场与传统雇佣关系的差异。在传统就业中，提高最低工资往往会在“保住工作者收入上升”与“失业者面临就业困难”之间形成更清晰的分界。

而在零工平台模式下，研究称不存在明确的雇佣或解雇过程，任何人都可下载应用并开始接单，订单在所有在线司机之间分配，难以形成“有工作”与“无工作”的清晰界限。研究认为，当每单报酬提高后，零工送餐对劳动力更具吸引力，可能带来更多司机加入；同时平台将成本转嫁给消费者，导致订单减少与小费降低。在“更多司机争抢更少订单”的情况下，等待时间延长，直至更高的单笔报酬被更长的等待时间所抵消。

研究数据也显示，尽管西雅图原有司机的送餐量明显下降，但新司机进入市场。研究称，在三个月内，新司机完成了大部分送餐任务。

多地推进类似规定

研究指出，零工收入偏低是现实问题，西雅图立法动机反映了相关关切，但直接规定每单最低收入未必能从根本上改善月度收入水平。

在政策选择方面，研究提到，若要显著提高收入，可能需要限制活跃司机数量，例如类似部分城市曾采用的出租车牌照制度，但这可能削弱零工工作的灵活性。研究还提到平台机制对收入的影响，并指出在纽约市及其他地区，已有要求恢复正常小费功能的做法。

目前，美国多地正在考虑或已实施类似规定。纽约市于2023年底实施送餐司机最低工资标准；芝加哥、科罗拉多、明尼苏达等地的市议会和州立法机构也提出了相关保护措施。研究认为，西雅图的经验提示，在新司机持续涌入的情况下，单纯提高每单报酬的政策效果可能受限。

本文信息源自The Conversation发布内容。