2023年2月，美国联邦参议员埃德·马克基（民主党，马萨诸塞州）向七家在美国运营自动驾驶技术的企业发出问询信，要求说明其车辆在运营过程中依赖远程工作人员协助的情况。涉事公司包括 Aurora、May Mobility、Motional、Nuro、Tesla、Waymo 和 Zoox。

根据马克基办公室本周二公布的调查结果，这些公司均未披露自动驾驶车辆请求远程协助的具体频率数据。

调查指向行业透明度不足

马克基办公室在报告中表示，此次调查显示，自动驾驶企业在使用远程协助操作员引导车辆方面“透明度惊人缺失”。报告称，受访公司在安全实践、操作员资质、响应时间以及是否采用海外人员等方面存在明显差异，而目前并无联邦层面的统一标准对相关操作进行监管。

马克基当天表示，他已敦促美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对这些公司使用远程协助人员的情况展开调查，并称正着手起草立法，对自动驾驶企业使用远程操作员施加更严格限制。

此次披露被视为自动驾驶企业在公共道路测试和商业化运营不断推进之际，仍对外界谨慎公开运营细节的又一例证。

公司回应差异明显

在参议院商务委员会就自动驾驶汽车未来发展举行听证会后，马克基启动了这项调查。听证会上，Waymo 首席安全官 Mauricio Peña 提到，当车辆遇到复杂或意外情况时，可能需要“远程协助”人员提供指导，并透露约一半的 Waymo 远程协助人员位于菲律宾。

听证会结束后，马克基办公室向上述七家公司发出信函，提出共14个问题，内容涉及：

• 自动驾驶车辆请求远程人员指导的频率；
• 远程协助团队规模及所在地；
• 相关人员的执照和资质；
• 安全协议和操作流程等。

报告显示，各公司书面回复差异较大，但均未正面回答远程协助使用频率的问题。Waymo 和 May Mobility 明确将相关信息界定为“机密商业信息”。Tesla 在回复中则未提及这一问题，原因未作说明。

TechCrunch 称已就此联系所有相关公司。Waymo 和 Nuro 拒绝置评，Aurora 和 May Mobility表示感谢与马克基办公室的合作，其余公司未回应置评请求。

Waymo与Tesla披露的有限信息

Waymo 在回函中表示，其自动驾驶系统的改进“显著减少”了车辆向远程人员发出协助请求的次数，但未提供任何量化数据或佐证。公司称，其 Robotaxi 发出的“绝大多数请求”在远程协助人员介入前已由自动驾驶系统自行解决。

在是否使用海外远程协助人员方面，Waymo 是唯一明确承认的公司。Waymo 表示，会确保这些人员持有当地驾驶执照。不过，马克基办公室在报告中指出，外国驾驶执照并不能替代通过美国驾驶执照考试，因为不同司法辖区的交通规则“几乎肯定存在差异”。

在远程人员是否可以直接控制车辆方面，除 Tesla 外，所有公司均表示不允许或不具备让远程协助人员直接操控自动驾驶车辆的能力。Tesla 则在回复中称，其远程协助人员“被授权在所有其他干预措施用尽后，作为最终升级手段暂时接管车辆直接控制”。

Tesla 表示，这一功能仅适用于其试点车队中车速不超过每小时2英里的车辆，且远程操作员驾驶速度不得超过每小时10英里。公司在致马克基办公室的信中写道，此功能可使 Tesla 迅速移动车辆，减少等待急救人员或 Tesla 现场代表到场手动处置的需求。

近期，Waymo 在旧金山因车辆依赖急救人员移动车辆的问题，曾遭到当地官员质询。Waymo 方面此前对媒体表示，公司设有独立于远程协助人员之外的“路边援助”团队，但这一部分运营并未成为马克基此次调查的重点。

延迟、疲劳与数据保护问题

除远程协助频率外，马克基办公室还从各家公司获取了其他运营信息。报告提到，不同企业在远程协助交互中的通信延迟存在差异，其中 May Mobility 报告的最差情况为500毫秒。

部分公司还向马克基办公室说明了其防止远程工作人员疲劳的措施，以及在数据保护方面采取的做法。不过，报告未就这些做法作出评价。

多年来，围绕远程协助的具体操作方式、人员配置和安全标准等问题一直存在争议，但相关信息对外披露有限。随着更多自动驾驶出租车和自动驾驶货运项目进入商业化部署阶段，马克基办公室表示，预计未来将有更多机构就此类问题寻求进一步细节。

（注：本文已根据公司回复情况更新。）