1984年，大众汽车依据中国相关法律要求，与一家中国汽车制造商成立合资企业，进入中国市场。四十年后，这家德国车企在中国的合作模式已发生明显变化：从当年的市场准入安排，转向主动借助中国伙伴的技术能力。

大众集团目前仍保留其最初在华合资企业，但在电动车和智能网联汽车领域，已开始依赖包括小鹏汽车在内的中国电动车制造商提供关键硬件和软件。这一变化被业内视为全球汽车产业力量对比调整的体现：掌握高价值零部件和软件能力的企业在产业链中的地位正在上升，而中国企业在这些领域展现出更快且通常更具成本优势的开发能力。

大众长期以来一直是中国市场的畅销品牌。不过，公司在中国的盈利能力近年承压。大众在年度报告中披露，其在中国的利润在2025年下降约45%，由约20亿美元降至11亿美元，并指出正面临来自中国车企的激烈竞争。

类似情况并非大众独有。报道指出，几乎所有非中国汽车制造商在华市场份额均受到本土品牌挤压，原因在于中国车企推出的产品更贴近当地消费者偏好，尤其是在“软件定义车辆”方面。此类车型具备联网和持续升级能力，使车内体验更接近智能手机。

汽车预测解决方案分析师康拉德·莱森（Konrad Laisen）表示，中国车主可以通过语音在车内办理银行业务、在抵达家门前下单外卖等，这些在西方市场相对少见的用车场景，已在中国部分车型上实现。但他指出，在中国生产的大众车型未能完全满足这类需求，部分消费者因此转向能够更好承载其数字生活的本土品牌车型。

大众曾尝试通过自建软件部门来应对这一变化，多年来投入数十亿美元，但最终放弃单独推进的路径，转而寻求合作。在中国市场，大众选择与小鹏合作；在北美及其他地区，则与Rivian展开合作开发。

小鹏不仅是电动车整车制造商，还为大众中国业务构建了名为CEA的硬件和固件架构，用于大众在中国销售的车型。今年2月，有消息称大众集团将成为小鹏VLA 2.0自动驾驶辅助系统的首个客户。莱森表示，如果该系统表现符合宣传，将达到或超过其他全球汽车制造商的同类水平。

双方合作的首款车型ID.UNYX 08已于今年3月下线。根据公开信息，两家公司用约24个月完成该车型量产准备，其中CEA架构开发仅用18个月。莱森称，这一节奏“在西方是闻所未闻的”，并将其形容为“中国的速度”。相比之下，全球车企通常需要三到五年时间开发一款新车或完成一次重大改款。

在北美市场，大众与Rivian的合作几乎覆盖其与小鹏在中国合作的所有领域。该合作为Rivian提供了约60亿美元资金支持，正值这家电动车制造商推进其中端价位、高产量R2 SUV的生产计划之际。

中国汽车市场研究机构Sino Auto Insights创始人涂乐指出，大众分别与小鹏和Rivian的合作对比，体现出中国车企技术能力的提升。他举例称，Rivian正在自研芯片，小鹏也在进行类似工作，但小鹏的芯片已进入制造阶段。他表示：“小鹏已经达到了那个水平，而Rivian还在努力追赶。”

涂乐同时认为，尽管小鹏在技术上具备优势，但与大众的合作短期内不一定会对Rivian在北美市场构成直接威胁。贸易争端和地缘政治紧张也在影响车企的合作选择，例如美国已禁止某些类型的中国软件和硬件用于联网车辆。

在全球布局方面，小鹏与其他中国车企一样，希望不仅通过合作参与国际竞争，也通过自身品牌出海。3月25日，小鹏开始在墨西哥销售两款车型。报道提到，在中国以外市场，特斯拉、Rivian和Lucid Motors等公司目前是联网车辆领域的主要参与者。

业内人士认为，如果中国车企在本土市场持续超越西方竞争对手，并将相关技术输出至其他地区，大众等传统车企未来在不同区域选择技术平台时可能面临更多权衡。涂乐提到，围绕欧洲市场，大众是否会采用Rivian还是小鹏的技术平台，可能成为一个问题。他指出，目前大众在中国采用小鹏技术，在北美则与Rivian合作，未来哪一套技术更稳健、更适配仍有待观察。

涂乐还表示，对于大众以及与中国车企零跑汽车合作的Stellantis等公司而言，长期风险在于其角色可能逐步向合同制造商转变。如果定义现代汽车的高价值零部件——如软件和技术——越来越多由中国企业提供，这一风险将更加突出。他提出疑问称，如果小鹏在各方面表现出色，其对大众集团的需求将会如何变化，并认为产业格局“已经逆转”，越来越多业内人士开始意识到这一点。

截至发稿，Rivian、大众集团和小鹏均未就相关问题回应CNBC的置评或采访请求。