电动汽车（EV）在大部分时间里都处于停放状态，这意味着它们可以充当“移动电池”：在不行驶时向电网回馈电力，提升电网可靠性，充当备用电源，并有望降低电力成本和电动汽车的整体使用成本。那么，为什么车到网（V2G）模式至今仍未大范围落地？一项新研究系统梳理了V2G推广面临的阻碍，并提出了未来可能的发展路径。
北卡罗来纳州立大学公共与国际事务学院助理教授、该研究的通讯作者 Serena Kim 表示：“大多数人对V2G的概念并不熟悉，也不了解它如何同时惠及个人用户和整个电力系统。电动汽车有大约 95% 的时间都在停车，而停着的电动车，本质上就是一块装在轮子上的电池。”
Kim 解释说，这种电池储能能力可以被用来向电网反向供电：“如果车辆在停放时向电网输送电力，车主实际上可以因此获得报酬。这对电网非常有价值，因为车辆往往在用电高峰期——通常是下午晚些时候或傍晚——处于停放状态，可以帮助削峰填谷。夜间停车时向电网供电同样重要，因为此时一些可再生能源（例如太阳能电池板）并不发电。”
目前估计，美国道路上大约有 400 万辆电动汽车，而且电动车在新车销售中占据了相当比例。然而，到现在为止，大多数针对乘用车的V2G项目仍停留在试点阶段。
“目前真正部署得稍有规模的，多是电动校车和其他车队车辆，而不是私人乘用车，”Kim 指出，“公用事业公司还没有为普通消费者驾驶的轿车和轻型卡车大规模推出V2G项目。”
Kim 表示，研究团队希望弄清楚V2G迟迟难以普及的深层原因：“我们知道，缺乏清晰的补偿机制是一大问题，基础设施不足也在其中。但我们想更全面地梳理所有相关因素，并判断哪些因素最关键，从而为各类利益相关方提供决策参考，帮助他们推动未来的V2G发展。”
为此，研究人员采访了 42 位与V2G密切相关的利益相关者，涵盖电力公用事业公司、电动汽车制造商、地方和州政府、学区，以及参与V2G试点项目的电动车车主。
这些访谈聚焦于V2G推广的现实障碍：
- 利益相关者如何看待V2G？
- 他们在V2G试点中的实际体验如何？
- 他们认为最大的阻力在哪里？
- 在他们看来，推动V2G前进的最佳路径是什么？
Kim 总结道：“一个核心发现是，V2G的推广难题主要是协调问题，而不是技术问题。这更像是一个‘先有鸡还是先有蛋’的困境。”
她解释说：“一方面，公用事业公司希望先看到足够多具备V2G功能的车辆，才愿意投入资金建设V2G基础设施，并设计补偿车主的项目。另一方面，如果车主看不到明确的收益和补偿机制，他们就缺乏参与V2G项目的动力。潜在的电动车买家也很难把V2G收益纳入购车成本回收的考量，因为支撑V2G的基础设施和项目尚不完善。”
“这使问题变得非常复杂。总体来看，如果要推动V2G向前发展，公用事业公司很可能需要在协调各方、打破僵局方面发挥关键作用。但目前除了可能提升电网韧性这一点外，这些公司缺乏更直接的投资激励。”
研究还发现，各地法规和政策高度碎片化，进一步放大了这一挑战。不同州甚至不同地方政府在相关规则和要求上差异明显，这让汽车制造商、电动车充电网络建设与运营企业、公用事业公司以及其他参与方难以进行统一规划和规模化投资。
“因此，我们得出的一个重要结论是：统一技术标准和并网接入要求，是扩大V2G项目规模的关键前提之一。”Kim 说。
这项研究以《电动汽车作为电网资源：美国车到网（V2G）的障碍》为题，已在期刊《公用事业政策》（Utilities Policy）上以开放获取形式发表。论文第一作者为科罗拉多大学丹佛分校（CU Denver）博士生 Crystal Soderman，合著者包括北卡罗来纳州立大学博士生 Jen Yip，以及科罗拉多大学丹佛分校城市与区域规划副教授 Manish Shirgaokar。
