送货机器人进入社区

在芝加哥林肯公园社区，鲜艳的粉红色“Coco”和绿白相间的“Serve”送货机器人近一年多来频繁出现在人行道上。这些机器人车身小巧，配有旗杆、闪烁的LED“眼睛”和全地形轮胎，被设计成外观友好、接近玩具的形象，用于短距离餐饮配送。

部分居民起初对这些机器人抱有好奇和好感，将它们视为社区日常的一部分。在日常步行中，机器人会在行人、婴儿车或宠物接近时减速或停下，让行人先行通过。与双排停车的送货车辆和高速穿行的人力或电动外卖车相比，一些居民认为机器人在原则上似乎是更温和的替代方案。

社区请愿与事件报告

随着机器人数量增加，负面体验也开始累积。住在林肯公园一处街角的居民 Josh Robertson 与家人因多次与机器人“对峙”感到不安，发起了一项名为“禁止人行道机器人”的线上请愿。

截至目前，该请愿已获得逾3300人签名，其中近三分之一的签署者提交了具体事件报告。根据 Robertson 汇总的反馈，居民反映的问题包括：

• 行人脚部被机器人碾过；
• 机器人与行人或其他物体险些发生碰撞；
• 运行噪音影响周边环境；
• 堵塞建筑出入口或人行通道；
• 有人被机器人旗杆绊倒受伤，一名男子因跌倒导致眼部缝针。

据介绍，一台 Serve 机器人重量约为220磅，载重可达约15加仑。Robertson 表示，人行道应主要服务行人，而车辆通常应在街道上行驶。他发起的请愿被认为是 Coco 和 Serve 运营城市中首个针对人行道机器人的有组织反对行动，反映出对这类“刻意被设计得可爱”的自动配送设备的广泛不满情绪。

技术公司扩张计划

尽管在芝加哥遭遇阻力，Coco 和 Serve 仍在积极推进扩张计划。两家公司均将人行道机器人视为短距离配送中替代汽车的方案，目标是在多个城市部署规模化车队。

Coco 由 Zach Rash 和 Brad Squicciarini 于2020年创立，两人此前在加州大学洛杉矶分校期间曾参与校园交通与无障碍研究机器人项目。Serve Robotics 则于2021年从外卖平台 Postmates 剥离，由曾负责 Postmates X 的 Ali Kashani 出任首席执行官，Uber 仍是其重要股东之一。

在餐饮外卖需求持续增长、约四分之三餐厅订单在店外消费的背景下，机器人被视为降低“最后一公里”配送成本的一种方式。Serve 在一场面向投资者的演示中曾表示，随着规模扩大和自动化程度提高，其单次配送成本有望降至1美元。

Coco 首席执行官 Rash 称，近期在计算芯片、电池和电机等方面的技术进步，使大规模部署成为可能。他表示，公司计划在美国部分城市及海外（包括赫尔辛基）运营超过1万辆机器人车队，主要用于配送热食，并强调需要在高可靠性和低成本之间取得平衡。

目前，Coco 和 Serve 的机器人主要用于餐厅外卖配送，两家公司均与 Uber Eats 和 DoorDash 等平台合作。Kashani 表示，长期来看，机器人有望被用于更广泛的零售配送场景，例如为消费者一次性送来多种尺码的商品并当场完成退换。

Serve 称，其机器人数量在2025年初约为100台，到当年12月已增至2000台。Kashani 表示，在这一规模下，沃尔玛等大型零售商开始愿意接入其车队，并称机器人理论上可以覆盖沃尔玛80%以上的库存单位。

安全与运行方式

Coco、Serve 以及另一家竞争对手 Starship（该公司于2023年10月完成5000万美元C轮融资，并宣布计划到2027年拥有1.2万台机器人）均在不同程度上押注自动驾驶技术。

这些机器人依靠传感器和算法在社区中自主导航，后台有人工操作员在必要时远程介入。企业方面强调，与自动驾驶汽车相比，低速行驶的机器人在遇到突发情况时可以直接停车，从而降低风险。

Rash 表示，机器人在遇到不确定情况时通常选择停下，而汽车在道路上无法随意停车。他同时承认，人行道环境“结构更少、更混乱”，带来额外挑战。Kashani 则称，Serve 机器人的动能比汽车低数千倍，低速行驶为系统反应留出更多时间，因此不需要自动驾驶汽车那样昂贵的传感器和算力配置。

尽管如此，机器人在实际运行中仍会出现失误。社交媒体上流传着多段机器人“卡壳”或误入危险区域的视频。近期一例事故中，一台送货机器人在迈阿密停在铁轨上，被一列高速客运列车撞上并被毁。

在芝加哥，居民对机器人行驶轨迹的“不可预测性”也有所反映。有居民称，Coco 的行驶相对平稳，可能与其更高比例的人工远程操控有关。Rash 表示，Coco 在芝加哥运营一年多来，未发生重大事故或安全事件，公司将安全和与社区合作视为首要任务。

相比之下，一些居民认为 Serve 更依赖激光雷达和人工智能的机器人在行驶时显得更为笨拙。Serve 发言人表示，公司正与市政府官员和地方利益相关方密切合作，力求“负责任地部署”，并致力于成为“积极、安全且受尊重的存在”。

人行道空间与生活质量担忧

随着机器人数量增加，部分居民开始担心人行道空间被进一步挤压。在冬季，一些人行道一侧被厚厚的积雪覆盖，行走空间本就有限。有居民反映，在狭窄路段遇到停下等待的机器人时，只能在几英寸宽的空隙中侧身通过；如果推着婴儿车或手推车，几乎无法安全绕行。

林肯公园社区靠近德保罗大学，街区内咖啡店、餐厅、游乐场、诊所等设施密集，居民日常出行高度依赖步行。一些居民担心，送货机器人会削弱人行道的可达性和舒适度，影响原本以步行和社区互动为特征的街区生活。

监管试点与未来走向

芝加哥目前对送货机器人的部署仍处于试点阶段，由市商务事务与消费者保护部和交通部联合负责许可和评估。若市议会不续签试点，Coco 和 Serve 的许可证将于2027年春季到期。

近期，一名市议员开始就此事征求选民意见，而两家公司则希望将服务范围扩展至芝加哥更多社区。发起请愿的 Robertson 呼吁立即终止试点项目。他表示，减少排放和缓解拥堵等潜在好处具有吸引力，但认为应以数据为基础评估实际效果。

他提出的疑问包括：机器人配送究竟替代的是汽车出行，还是原本由自行车或步行完成的短途？在人行道开放给机器人后，街道上的总体出行量是否会发生变化？他认为，只有在掌握充分数据后，芝加哥居民才能判断这是否是应对排放和拥堵的合适路径。

Robertson 还提到，机器人企业未来的商业模式可能发生变化。他引用作家兼记者 Cory Doctorow 于2022年提出的“enshittification”概念，指在线平台为追求利润最大化而逐步恶化用户体验的现象。他认为，即便目前机器人配送可能为消费者节省部分费用，企业最终仍需为投资者带来回报。

公开信息显示，OpenAI 联合创始人兼首席执行官 Sam Altman 多次投资 Coco。2023年春季，OpenAI 与 Coco 宣布合作，计划利用 Coco 的真实世界数据开展相关项目。与此同时，Serve 已开始通过在机器人车身投放广告获取额外收入，使部分机器人成为移动广告载体，将商业内容带入公共空间。

在芝加哥寒冷多雪的冬季，恶劣天气对机器人电池续航和轮胎抓地力构成挑战，街面上的机器人数量有所减少。一些居民表示，在习惯了机器人频繁出现后，并不特别怀念它们的短暂“消失”。

随着试点期限临近和企业扩张计划推进，芝加哥如何在技术创新、商业利益与公共空间使用之间取得平衡，仍有待后续政策和数据评估进一步明确。