当霍尔木兹海峡在三月首次被关闭、国际油价一度冲上每桶120美元时，一个老问题再次被提出：这会不会终于是电动汽车真正全面起飞的时刻，还是又一次短暂的虚假繁荣？

电动汽车并非第一次在油价剧烈波动中被寄予厚望。1973年石油禁运后，电动车销量曾一度飙升，随后又在油价回落时迅速退潮。此后几轮浪潮也大致如此：在外部压力加剧时被推高，一旦压力缓解便迅速降温。

这一次的情形正在发生变化。在一篇新的讨论论文中，研究者提出，电动汽车的经济基础如今正在自我强化，而不再主要依赖油价冲击。这一转变的核心动力来自电池技术的进步，而非能源价格本身。不过，同样的数据也表明，这场转型在解决旧问题的同时，也带来了同样严峻的新挑战。

为什么这一次真的不一样

自2010年以来，电池成本已经下降了约93%。这是改变整个行业格局的关键数字。2010年每千瓦时成本还在1000美元以上的电池组，到2025年底已降至108美元左右，这背后是十多年持续的技术学习、资本投入和政策支持。

对全球电池产业的研究显示，每当累计产量翻倍，电池成本平均会再下降约9%。更多买家带来更大产量，规模效应又进一步压低成本，进而吸引更多买家，形成自我强化的循环。

与上世纪70年代不同，这一循环不再需要石油危机来“点火”。在欧洲大部分地区，电动汽车的全生命周期成本已经与燃油车大致持平；在二手车市场，电动车的总拥有成本甚至往往更低。新一代车型在预期寿命上也已能与传统汽油车相媲美，这是早期电动车难以做到的。

2024年，全球电动汽车销量突破1700万辆，这一扩散速度在交通技术史上极为罕见。挪威几乎完成了乘用车的全面电动化。得益于廉价水电，埃塞俄比亚在2024年的电动车销量占比约为60%，远高于美国约8%的水平。

不只是“更好的发动机”，而是一个经济平台

这波浪潮更难退去的根本原因，不仅在于技术进步，而在于电动汽车正成为一个“平台型”产品。它的价值会随着周边网络和生态的扩展而不断提升，就像智能手机真正的价值来自其连接的应用和服务，而不仅仅是硬件本身。

每新增一个充电桩，下一位潜在车主购买电动车的吸引力就会提高。每一次软件更新，都能提升路上所有在用车辆的功能和价值。每一块被回收利用的电池，又会反哺供应链，帮助下一代电池进一步降本。这也解释了为什么一些技术路线（如氢燃料电池车）迟迟难以大规模普及——技术本身存在，但配套网络尚未形成。

在上海进行的一项覆盖8000名司机的研究发现，“续航焦虑”——担心电量耗尽——会让人们减少出行，从而带来实实在在的经济损失。但这一成本正在快速下降，关键原因并非电池本身的续航提升，而是充电网络的密度和可达性不断提高。

研究还显示，如果能让充电桩的实时可用性信息更加透明，到2030年电动车的市场份额有望因此额外提高6–8个百分点。与此同时，由于电动车充电需求相对灵活，车主可以在电价较低的时段充电，主动避开电网高峰，使车辆在一定程度上成为电网的“储能资产”，在需要时吸纳或释放电力。这些都是由网络和经济结构带来的效应，而不仅仅是工程性能的改进。

从石油依赖转向矿产与供应链依赖

摆脱对石油的高度依赖，并不意味着地缘政治风险的终结，而是风险形态的转移。

2025年底，中国出台规定：凡是含稀土元素超过0.1%的出口产品，都需要政府审批。过去围绕石油“流量控制”形成的地缘政治杠杆，如今部分转移到了对关键材料加工能力和零部件供应链的掌控上。

电动汽车所需的关键矿产——锂、钴、镍、石墨、钕等——本身就伴随着新的地缘政治风险。正如其他研究所指出的，许多开采这些矿产的地区和社区正承受严重的人道与环境代价。这很容易引发可预见的社会争议循环，如果行业无法在负责任和可持续创新上取得进展，转型进程本身也可能因此受阻。

以钴为例，传统上它有助于在相同电量下让电动车跑得更远。当钴价大幅上涨时，研发方向迅速转向减少甚至完全不使用钴的电池技术。如今，全球新售电动车中，超过一半搭载的是不含钴的电池。

对过去40年的专利数据分析也呈现出类似模式：关键矿产价格的持续上涨，会显著推动研发向“节约该矿产”的技术路线转移。

与此同时，从报废电池中回收锂和钴等金属，正逐步变得具有经济可行性，部分供应链因此可以摆脱对地缘政治敏感开采地的高度依赖。挪威等国家也在尝试开发新的关键矿产资源，以实现供应来源的多元化。

转型已成现实，但风险同样真实

霍尔木兹海峡危机再次提醒人们，高度集中的能源依赖会带来怎样的代价。而电动汽车的崛起，并不需要类似危机来推动。电池成本的学习曲线仍在向下延伸，平台效应不断叠加，整体经济性持续改善，这些因素共同构成了这一次浪潮“不同以往”的根本原因。

然而，这并不意味着地缘政治风险会自动消失。与石油时代不同，石油的权力杠杆主要来自对能源流动的控制，而电动汽车时代的权力则更多集中在材料、加工能力和关键技术节点上。这些供应链高度集中，同样蕴含着系统性风险。燃料依赖正在被矿产依赖所取代，而这种依赖在地理和产业链上的集中度甚至更高。

传统汽车制造地区已经开始感受到产业转型带来的集中式失业压力。历史经验表明，即便从长期看整体经济效果可能是正面的，这类结构性冲击仍会在当地留下持久的社会和经济创伤。

值得注意的是，在扩产阶段，西方国家的电动车组装环节目前往往比预期更“吃人力”——至少在现阶段，需要更多工人进入生产线，而不是更少。与之形成对比的是，中国通过高度自动化，已经在部分环节实现了几乎无人值守的“黑灯工厂”，生产线在无照明、少人干预的状态下运转。

因此，那些眼下面临损失的地区，未来也可能从新产业中获益，但收益与损失往往不会落在同一批人身上。这正是未来政策设计和产业规划需要重点面对的问题。

本文根据《对话》网站内容，经创意共享许可改写整理。原文可在该网站查阅。