骑行者“最危险时刻”反而觉得安全

莫纳什大学的一项新研究指出，骑行者在实际风险最高的时刻，往往主观上感到安全。这一结果或将改变城市中汽车与自行车共享街道的设计方式。研究发表在《事故分析与预防》期刊上。

研究发现，当车辆刚刚超越骑行者后，骑行者通常会进入一个短暂的“感知缓解期”，在这段时间里，他们会觉得环境更安全，尽管来自后方车辆的碰撞风险仍然处于较高水平。

虚拟现实与脑部监测结合的实验

研究团队招募了72名骑行者，在固定基座的自行车模拟器上进行实验。通过沉浸式虚拟现实技术和实时脑部活动监测，研究人员记录了参与者在不同交通情境下的即时反应。

研究将脑部活动数据与交通模拟信息以及周边建成环境特征进行同步分析，从而识别出骑行者主观感受与客观风险不一致的关键时刻。

与此同时，研究人员计算了“碰撞时间”（TTC），即在车辆和骑行者都不改变速度和方向的前提下，双方发生碰撞所需的时间，用以量化实际风险水平。

感知安全与真实风险之间的“隐蔽窗口”

论文第一作者、土木与环境工程系博士生徐璐荣表示，感知安全与真实碰撞风险之间的错位，可能在混合交通街道上形成一个不易察觉的危险窗口。

“当车辆超过骑行者后，骑行者往往会感到放松和宽慰。但我们的数据表明，在这一时刻，来自后方车辆的客观风险依然显著存在。”徐璐荣说。

绿化与“舒适街景”可能放大错觉

研究还发现，绿化程度高、建筑细节丰富或空间感较为封闭的街道环境，更容易放大骑行者主观安全感与实际风险之间的差距。

“树木、封闭式街道以及视觉上更丰富的环境，确实能让街道看起来更平静、更有吸引力。但在骑行者与汽车紧密互动、风险较高的路段，这些特征可能制造一种虚假的安全感，降低骑行者的警觉性，从而掩盖附近车辆带来的真实威胁。”徐璐荣补充道。

研究结论的全球适用性

虽然实验所用的街道布局基于中国的真实环境，但研究团队认为，其揭示的基本机制在全球许多城市都具有参考意义，包括澳大利亚那些骑行者与机动车频繁共用道路的城市。

“我们的核心结论是：感觉安全并不等同于真正安全。这是一种源于人类大脑处理风险方式的普遍模式，我们通过精细的数据分析将其量化呈现出来。”徐璐荣表示。

她强调，这些发现对全球范围内需要协调骑行者与驾驶者共享空间的城市环境具有启示意义，因为它们基于人类生物学特征，但并不意味着可以简单复制为统一的解决方案。

“安全感的形成会受到当地街道设计、地理条件以及驾驶文化的共同影响。但我们识别出的原则，可以帮助城市更好地理解人们在街道上的实时体验。”她说。

呼吁工程、设计与神经科学协同

徐璐荣指出，这项研究凸显了交通工程、城市设计与神经科学跨学科合作的重要性。

“我们的工作为理解骑行安全提供了一个新的视角。”她表示，“这些结果不应被视为任何特定城市的直接蓝图，但它们提醒我们，在规划和改造街道时，街道‘给人的感觉’与街道‘如何运作’同样值得重视。”