美国在讨论交通拥堵和城市蔓延问题时，常以生产力及所谓“生产力损失”作为主要衡量标准。“时间就是金钱”这一说法在部分经济分析中被广泛采用，但有观点认为，将其作为交通系统规划和设计的基础，会导致对问题的理解和应对出现偏差。

从经济学角度看，交通拥堵通常被界定为需求超过供给：在同一时间出行的车辆数量超过道路车道所能承载的规模。无论是通往市中心、体育场还是新开发区域的道路，拥堵现象普遍存在。拥堵确实会带来时间成本，影响出行者的日常生活和工作安排。然而，将这一现象单纯转化为经济损失，并据此推动基础设施决策，被认为是一种过度简化。

在研究和媒体报道中，“时间就是金钱”的框架被频繁使用。一些研究和新闻表述将拥堵量化为巨额经济损失，例如：

• 交通拥堵在某一年被估算为给美国经济造成了740亿美元的时间损失；
• 司机平均每年在交通中浪费102小时；
• 平均每位美国司机每年因拥堵损失771美元的生产力。

类似数据常被用来强化“拥堵危机”的叙事，也为“必须建设更多道路”提供论据。道路规划、设计和建设相关行业往往据此主张扩大道路供给。不过，将时间直接折算为金钱的做法，并不仅限于道路建设利益相关方。世界经济论坛等机构在支持公交专用道、自行车道等多模式交通基础设施时，也采用了类似的经济学框架。

有观点指出，多模式交通设施确实能为城市和郊区居民带来便利，但如果仅以生产力和经济损失为核心论据，这一框架本身是脆弱的。原因在于，传统经济学模型通常将个体视为以效率和产出最大化为目标的理性决策者，而现实中的人类行为远比这一假设复杂。

在日常生活中，人们会选择与家人相处、参加知识竞赛、烘焙、写日记或参与乐队排练等活动，这些行为难以用简单的经济公式量化。相关观点认为，单一的生产力导向忽视了这些提升生活质量的选择，也忽视了休息、社交和兴趣活动对身心健康的重要性。

在这种压力之下，人们被期待持续“在线”、保持连接并不断产出，承认需要休息往往被视为不够勤勉。这种过度强调生产力的环境，被认为为焦虑、抑郁和倦怠提供了土壤，甚至可能削弱生产力本身。

企业人力资源部门通常会关注员工流失、脱离和倦怠等指标，认识到如果不进行必要的“维护”，组织运转会受到影响。相关观点将这一逻辑延伸到个体层面，认为人体和心理同样需要通过社交、休息、散步、创作、运动等活动进行“维护”。

在公共部门层面，资金长期紧张的机构仍持续投入大量预算用于“缓解拥堵”的项目。有观点建议，对各类关于拥堵经济成本的研究和报告应保持审慎态度，因为这些研究往往将人类简化为仅以经济产出衡量价值的单位。

在交通基础设施建设方面，“诱发需求”理论被用来解释道路扩建效果有限的原因：新增车道往往吸引更多车辆出行，从而重新回到拥堵状态。同一逻辑也被用来说明“以人为本”建设的效果——如果基础设施设计以促进人的活动和生活质量为目标，就会“诱发”更多此类行为。例如，扩大道路车道会带来更多驾车出行，而优化街道以适合骑行，则会带来更多自行车出行。

相关观点认为，建设以“人”的尺度为核心的城市，应当追求那些难以在生产力仪表盘上直接体现的结果，而不应仅以“时间折算为金钱”的思路作为交通系统规划和城市设计的起点。