随着全美行人死亡人数不断攀升，尤其是在公共交通周边区域，马萨诸塞大学阿默斯特分校的研究团队对公交车站附近的行人-车辆碰撞展开系统研究，识别出主要风险因素，并据此提出有针对性的安全改善方案。虽然研究对象集中在马萨诸塞州，但团队认为这些结论在其他地区同样具有参考价值。
马萨诸塞大学阿默斯特分校交通工程博士生、本研究第一作者 Tolu Oke 指出，过去十年道路设计在提升安全性方面取得了不少进展，但行人仍然在交通安全问题中承受着不成比例的风险。
自新冠疫情以来，美国公交系统的客流恢复速度快于其他公共交通方式，预计到 2025 年将恢复到疫情前约 86% 的乘客量。既有研究显示，在马萨诸塞州，46% 的涉行人交通事故发生在公交车站附近。
马萨诸塞大学阿默斯特分校理查德工程学院 William W. Boyer 讲席教授、UMass 交通中心主任、论文合著者 Michael Knodler 提出疑问：这些事故是因为行人本身就集中在公交车站周边，还是公交车站的选址或设计特征本身在放大风险？
为回答这一问题，Oke 及其团队采用基于机器学习的因素分析方法，对 1773 个公交车站进行研究，最终筛选出 13 项与事故高度相关的特征，并据此将公交车站划分为 13 种类型，覆盖从偏远乡村道路车站到高密度城市街道车站等多种情境。
这 13 项特征可归纳为三大类：
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直接环境因素
包括公交车站自身设施、道路状况、车道宽度、过街难度及过街安全性等。 -
网络整合与连通性因素
涉及车站所在道路在路网中的角色，如是否位于州际高速、公路主干道或次干道，或是否为主要/次要连接道路等。 -
社会人口与土地利用背景
描述车站服务区域的社区特征，如人口与建筑密度、社会优势程度以及社会公平状况等。
不同因素的组合构成了 13 种不同类型的公交车站。研究发现，在所有类型中，事故发生率最高的两类车站分别位于“混合用途干道走廊”和“密集城市核心”区域。
这两类区域的构成虽不完全相同，但都具有环境复杂、交通量大、多种交通方式并存，以及住宅、公寓、商业和公园等多种土地用途混合的特点。
Oke 解释说，这些区域中高度集中的活动与多元出行方式叠加，显著增加了潜在冲突的机会。
在马萨诸塞州，切尔西的百老汇与市政厅大道、斯普林菲尔德的州街与学校街等，属于典型的密集城市核心；而布鲁克莱恩的哈佛街与比肯街、斯普林菲尔德的米尔街与洛克斯街等混合用途干道走廊，则往往是较宽的道路，两侧分布着商铺和公寓。
基于不同类型车站的特征组合，研究团队提出了分类型的安全改善建议。Oke 强调，不能用同一套安全方案覆盖所有地点，因为不同区域的事故成因并不相同。在某些地区，增加人行横道可能是关键措施；而在密集的多模式走廊中，则可能需要通过设置保护性设施，将行人、自行车、汽车和公交车的运行空间进行更清晰的分隔与缓冲，以降低复杂互动带来的风险。
部分对策的目标是降低车辆行驶速度。研究人员指出，这样做的意义不仅在于减少事故数量，更在于显著降低事故一旦发生时的致命性。
Knodler 补充说，只要不同交通方式之间存在潜在冲突，速度管理就是核心问题。如果行人被时速超过 40 英里的车辆撞击，发生严重伤害或死亡的概率约为 80%；而当车速降至 20 英里/小时，这一概率会降到 20% 以下。
该研究成果已发表在《交通数据科学》（Transportation Data Science）期刊上。
