在20世纪50年代，美国空军曾尝试通过“平均值”来解决驾驶舱设计问题。他们测量了数千名飞行员的身高、臂长、躯干大小等10项关键身体尺寸，计算出各项平均值，并据此设计出适合“平均飞行员”的驾驶舱，假定大多数飞行员在大多数尺寸上都接近这一平均水平。

研究人员随后对4063名飞行员的数据进行核查，结果显示，没有一名飞行员在这10项尺寸上全部符合平均值。即便将维度缩减到仅三项，符合这三项平均值的飞行员比例也不足5%。这意味着，以统计平均值为基础设计的驾驶舱，实际上几乎不适合任何人，对飞行员的操作表现和安全造成了严重影响。

空军最终采取的解决方案是引入可调节设计，包括可调节座椅、踏板和控制装置等。以人体差异范围而非“平均人”为依据，驾驶舱才真正变得适用。

“平均驾驶者”的设计误区

类似的逻辑被指同样存在于美国许多交通系统中。道路和配套设施往往围绕汽车和“驾驶者”来规划，将汽车视为人体的延伸，而不是多模式出行链条中的一个环节。

在这种思路下，规划对象被假定为一个虚构的“平均驾驶者”：他只在车内出现，完成驾驶后即在系统中“消失”；他不步行过街，不骑自行车或滑板车，不乘坐市中心环线公交，只进行较长距离的驾车出行；他视听能力完好，始终保持警觉，不存在慢性疼痛，也不需要拐杖或轮椅，既不年轻也不年老。同时，设计还隐含假设：如果这名虚构驾驶者在他人后方多等待几秒钟，经济运行就会受到影响。

然而，即便是最依赖汽车的通勤者，在每次出行的起点和终点也都以行人身份出现：从家门走到车道，从停车位步行至办公室入口，从车内穿过停车场进入超市等。以“平均驾驶者”为中心优化交通系统，意味着将每次出行中相当大的一部分行程置于不舒适甚至不安全的环境之中。

与空军的“平均飞行员”类似，“平均驾驶者”在现实中并不存在。以统计中间值为对象进行设计，往往导致没有任何一类真实使用者能够真正被满足。

“完整街道”：面向多模式出行的人群

“完整街道”（Complete Streets）理念由此被提出，作为一种工程和规划原则，强调承认并回应现实出行行为：人们在一天之内，甚至在一次出行过程中，会在多种交通方式之间切换。

在这一框架下，同一个人可能先驾车前往换乘停车场，再乘坐公共交通进入市中心，随后步行前往餐厅用餐，之后骑自行车去参加会议，最后通过网约车返回换乘停车场。街道设计被要求能够支持这种多模式切换，而非仅服务于单一的驾驶行为。

据介绍，美国已有超过1700个社区采纳了完整街道政策。部分实施城市已公布相关成效：爱荷华州得梅因市在三年时间内，其步行安全排名从全美第24位上升至第5位；科罗拉多州博尔德市则报告称，由于更多居民选择步行、骑行和公共交通，每年减少碳排放约50万磅。

在具体措施上，完整街道设计被用于通过多种设施满足不同使用者的需求，包括设置受保护的自行车道、无障碍路缘坡道、根据环境条件调整车道宽度、增设行人避难岛以及公交优先车道等。这一思路与可调节驾驶舱类似，目标是为不同条件和需求的人群提供可用空间，而非服务于一个抽象的“平均值”。

推进实施仍面临挑战

尽管完整街道政策在美国范围内的采纳程度不断提高，相关实施进展仍被描述为“令人沮丧地缓慢”。许多社区在将政策文件转化为具体街道改造项目方面仍面临困难。

相关观点认为，真正以多模式出行的真实人群为对象来规划和设计交通系统，而不是围绕虚构的“平均驾驶者”，有助于建设更安全、更健康、更宜居的社区。围绕完整街道的争论焦点，已不再集中于这一理念本身是否有效，而是能否在更大范围内、以更快速度实现落地与推广。