中国电动车制造商小鹏汽车正在欧洲寻找可用于生产的工厂，而德国大众汽车则计划减少其工厂数量。表面上看，这为双方达成合作提供了空间，但小鹏方面对部分可供选择的工厂条件提出保留意见。

小鹏东北欧区董事总经理Elvis Cheng本周在《金融时报》举办的一场会议上表示，现有可供选择的工厂“有点老旧”。这一表态也引发外界关注：大众不仅是小鹏的股东，同时也是其技术客户。

多位与会人士认为，这一细节折射出全球汽车产业格局的变化：部分欧洲汽车制造商在收缩与撤退，而中国汽车产业则在扩张。

在进口车型推动下，中国品牌在欧洲市场份额上升。驻柏林汽车分析师Matthias Schmidt称，今年前三个月，中国汽车在西欧市场的份额达到8.6%，接近去年同期的两倍。

随着销量增长，包括比亚迪、长安、奇瑞、东风和吉利在内的多家中国车企正计划在欧洲开展本地生产。一些企业考虑自建工厂，另一些则将目光投向欧洲车企的闲置产能。对部分欧洲制造商而言，出售或转让产能虽可能帮助竞争对手扩大市场，但也被视为缓解压力的现实选项。

报道显示，日产正与奇瑞洽谈，将其位于英格兰北部桑德兰的唯一欧洲工厂部分转让给奇瑞；此前，日产已将位于巴塞罗那的另一工厂出售给奇瑞。福特据报道已同意将其西班牙瓦伦西亚工厂部分出售给吉利。Stellantis集团（旗下拥有标致、菲亚特和沃克斯豪尔等品牌）较早与中国竞争对手建立合作关系，并在上周宣布其两家西班牙工厂将为Leapmotor生产汽车。

欧洲车企处置产能的压力与市场需求变化相关。欧洲汽车销量从2019年疫情前的1530万辆下降至2025年不足1300万辆；同时，美国关税也影响出口销售。在需求走弱与外部环境变化叠加下，部分制造商面临产能过剩，将产能出售给中国竞争对手可在一定程度上避免关闭工厂及大规模裁员。

不过，寻找合适买家并不容易。大众品牌首席执行官Thomas Schäfer在同一会议上表示，有关其德累斯顿工厂潜在新主人的报道“无稽之谈”。他称，该工厂是德国88年来首个关闭的工厂，并补充说“没有人敲门”。

Cheng表示，如果能“在欧洲找到合适的地点”，小鹏与大众达成交易仍有可能，但这只是多个选项之一，其他选择还包括建设新工厂。

在合作与竞争之间，欧洲车企态度不一。私下里，一位大型制造商高管称，中国制造商“非常有竞争力”，可能威胁到从大众市场到豪华车领域的传统车企。公开场合，部分欧洲高管则强调合作空间。Stellantis首席执行官Antonio Filosa表示，他相信“强有力的合作伙伴关系能使双方受益”，并称Stellantis将寻求除中国以外的合作伙伴。

Stellantis周五进一步宣布与东风达成协议，从明年起在中国生产标致和吉普电动车。

比亚迪执行副总裁Stella Li在接受彭博采访时表示，Stellantis是与比亚迪洽谈的公司之一，但她同时称公司希望独立掌控运营。“我认为自己运营更好，”Li说，“很难向别人请示。我们没有这种基因。我们行动迅速，五分钟内做出决策。”

比亚迪在匈牙利的工厂即将竣工。尽管项目分包商面临涉嫌违反欧盟劳动法的指控，比亚迪发言人表示，公司“高度重视劳动权利保护，严格遵守匈牙利及欧洲法律法规”。

在政策层面，欧盟委员会正在考虑“欧洲制造”规则，可能将部分进口（包括英国）排除在电动车激励之外；同时，针对中国政府补贴的电动车关税介于17%至35.3%之间，具体取决于制造商。

大众集团旗下Seat和Cupra品牌首席执行官Markus Haupt表示，中国竞争对手处于“不公平的地位”，但如果在欧洲生产并承担类似的基础设施、劳动力成本和材料成本，“竞争将变得公平”。他还称，欧盟策略应是“邀请中国企业在欧洲生产，并将零部件本地化到一定比例”，并表示这将创造就业、吸引投资。

中国车企也在推进本地化路径。奇瑞在欧洲推出的多个品牌中，Omoda和Jaecoo英国区首席执行官Gary Lan表示，公司希望成为英国前三名，意味着要超过韩国现代和起亚。他称，今年3月Jaecoo 7成为英国最畅销车型。

Lan表示，奇瑞在英国制定了四步计划，从推出车型开始，最终实现英国生产。奇瑞目前处于第二阶段，研究中心即将成立。他称，到明年“我们将有更多关于英国制造的消息”，“我们正越来越接近完整的进程”。