上世纪80年代，底特律汽车巨头在油价上行与日本小型高效车型崛起的冲击下遭遇销量下滑，美国汽车产业核心区随之出现大规模岗位流失。多名业内人士认为，西方车企当前在电动车（EV）领域的“撤退”与当年的战略误判存在相似之处，而这一次的主要竞争压力来自中国。
在欧洲市场，比亚迪（BYD）、零跑（Leapmotor）等中国品牌凭借价格与产品竞争力扩大影响力。报道提到，比亚迪今年超过特斯拉，成为全球最大的电动车销售商；中国品牌也在加速蚕食此前由大众、福特、标致、雷诺等主导的市场份额。
在美国，电动化推进出现更明显的放缓。报道指出，唐纳德·特朗普通过取消消费者税收抵免并拆除其称为“骗局”的尾气排放规则，削弱了美国的电气化推动。
阿斯顿·马丁前首席执行官安迪·帕尔默（Andy Palmer）表示，欧洲若选择放缓投资、寄望市场形势回转，将难以奏效。他认为，中国车企更早行动，建立了电池与软件能力并快速扩张；若欧洲此时犹豫，可能把结构性优势让给竞争对手，且逆转难度会越来越大。
报道同时提到，伊朗战争引发的油价波动，使西方车企收缩电动车布局的做法更显短视。德国汽车经销商MeinAuto称，自战争爆发以来，与电动车相关的在线流量增长了40%。
在盈利压力下，部分西方车企对电动车投资预期进行下调。拥有标致、沃克斯豪尔和菲亚特的Stellantis集团今年2月计提220亿欧元（190亿英镑）减值；大众集团（旗下包括奥迪、保时捷和斯柯达）去年也采取了类似举措。报道指出，这两家公司合计控制欧洲超过40%的汽车市场。
在美国市场，福特在贸易壁垒背景下承受压力，报道称其遭受195亿美元（146亿英镑）损失，并取消多个未来电动车型、终止一项电池合资企业。
布鲁塞尔智库“交通与环境”（Transport & Environment）电动车主管朱莉娅·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）表示，部分车企在美国面临关税、在中国缺乏立足点的情况下，倾向于在欧洲优先追求汽油和柴油车的短期利润。她称，从短期任期视角看或许“合理”，但若希望在2035年仍具竞争力，“这是愚蠢的观点”。
Stellantis的战略转向被认为尤为明显。其前任首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）曾是电气化的坚定支持者之一，但于2024年底离职。集团随后宣布重置计划，强调给予客户选择汽油车的“自由选择”，并启动对混合动力车的新一轮投资。塔瓦雷斯在给《卫报》的邮件中表示，车企的根本问题是如何显著减少排放，认为电动车不是解决方案者需要解释“没有电动车的如何”。
对于放缓电动化的原因，欧洲车企普遍将其归因于需求疲软，包括成本较高与充电基础设施不完善等因素。报道称，去年电动车仅占欧洲新车销量的五分之一。
与此同时，中国车企继续推进技术与产品节奏。报道提到，比亚迪推出一款续航600英里的新电池，并称可在五分钟内补能250英里续航，但需要兆瓦级充电点支持。
在产品竞争力层面，Stellantis欧洲前首席运营官乌韦·霍赫舒尔茨（Uwe Hochgeschurtz）表示，他对购买中国车型“毫无问题”，并称比亚迪、零跑“非常好、非常漂亮”，其销量表现与价格优势有关。
政策层面，欧洲也出现分歧。报道称，去年12月欧盟委员会对2035年禁售新汽油或柴油车的安排作出调整：在德国和意大利压力下，允许制造商在该日期之后继续生产排放量最多为当前排放10%的汽车。欧盟表示相关变更仍“保持了对电气化的强烈市场信号”，但“交通与环境”估计，这意味着2035年销售的汽车中仍有四分之一可能使用化石燃料。
霍赫舒尔茨认为，布鲁塞尔释放的混合信号迫使车企保留多种动力路线，增加复杂性与成本。他称，中国多年前已决定走电动路线，美国最新政府选择全面依赖汽油，而欧洲“没有方向”。
欧洲议会议员帕斯卡尔·坎芬（Pascal Canfin）则表示，将责任归咎于政治家是“替罪羊行为”，并称车企在技术竞争中落后于中国。他还表示，在禁令被削弱前，制造商已游说数月，相关行为加剧了不稳定与不确定性，可能危及商业模式。
在英国，汽车制造商也希望政府弱化2035年实现所有新车零排放的计划。英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）负责人迈克·霍斯（Mike Hawes）称，其他主要市场已作出反应，英国也应如此，并表示欧盟“已经跨过了卢比孔河”。
大众集团发言人表示，该集团“明确支持电动出行”并已进行大量投资，但强调需要“可靠、长期且具有约束力的政治框架”，并称“现在球在政治家那边”。Stellantis拒绝置评。
关于全球市场竞争，智库Ember数据显示，印度、墨西哥和巴西的电动车销量快速增长，电动车在这些市场的占比已超过日本，且这些市场受益于价格较低的中国汽车。波利斯卡诺娃表示，西方车企因缺乏可销售的电动车产品，正在迅速失去这些增长市场。
在产业链方面，报道指出，欧洲车企历史上常将电池生产外包、依赖亚洲供应商；而比亚迪则自制电池，并自行开采锂矿、制造芯片。欧洲曾尝试通过车企与电池企业合资建立本土能力，但部分项目受挫：Northvolt去年破产；Stellantis、梅赛德斯和道达尔能源（TotalEnergies）之间一项76亿欧元合资项目于2月搁置在德国和意大利建设超级工厂的计划。
帕尔默认为，聚焦单一动力路线有助于实现电动车盈利所需的规模经济；若平台需同时兼容内燃机、插电式混动与纯电，将难以对任何一种路线进行优化。他表示，即便政策支持存在不确定性，车企此时暂停电气化的代价仍可能很高，并称历史教训清晰，类似上世纪80年代的错误可能“非常接近地重演”。他同时指出，西方车企仍拥有工程人才、品牌与制造传统，但“窗口正在缩小”，未来道路上可能出现更多中国汽车。
