美国底特律消息，美国电动车推进步伐近期明显放缓，引发业内对美国汽车工业中长期竞争力的担忧。与此同时，中国车企在电动车这一被普遍视为下一代汽车核心技术的领域持续扩大全球影响力。

根据最新披露，斯泰兰蒂斯（Stellantis）周五宣布，将计入约260亿美元的重大业务重组费用，其中包括缩减电动车相关投入。消息公布后，公司股价单日跌幅超过20%。首席执行官安东尼奥·菲洛萨表示，公司此前高估了能源转型的推进速度。

在此之前，多家美国车企已调整电动化战略，弱化纯电动车规划，重新将资源集中到福特F-150等大型皮卡以及雪佛兰Suburban等SUV等高油耗车型上。与之形成对比的是，中国车企继续押注电动车，并通过出口在全球市场扩大份额。

通用汽车和福特汽车在电动车业务上已累计亏损数十亿美元。业内人士将部分原因归结为联邦税收抵免的取消以及消费者需求不及预期。

即便是电动车行业的代表企业特斯拉，也面临压力。今年以来，特斯拉在欧洲的吸引力和市场份额下滑，被中国车企比亚迪超越。比亚迪正加大在欧洲及其他海外市场的出口力度。上周，特斯拉宣布停产两款最早推出且销量最低的车型，以便将美国工厂改造用于生产类人机器人。

在多年主导电动化进程后，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的关注点正更多转向机器人、无人驾驶出租车以及其人工智能公司。该公司近期与SpaceX完成合并，被描述为规模创纪录的一宗交易。

与此同时，中国品牌在全球市场的份额在过去五年中增长近70%。多名业内专家认为，这一趋势对美国车企构成压力，并预计中国品牌将寻求进入美国市场。

多家全球车企担心，比亚迪、吉利等中国竞争对手将加速进入各主要汽车市场，压低当地生产和整车价格。美国方面已采取保护主义措施，对自中国进口的电动车征收100%关税，但中国车企在欧洲、南美等地区的布局仍在推进。

美国汽车工业约占美国国内生产总值的5%。相关企业和行业人士对这一产业在全球竞争格局变化中的长期影响表示担忧。

前通用汽车高管、工程咨询公司Caresoft Global汽车业务总裁特里·沃伊乔夫斯基表示，中国汽车工业对传统车企构成“生存威胁”。多位汽车专家在谈及中国车企扩张时均使用了“生存”这一表述。

汽车研究中心首席执行官伊丽莎白·克里尔指出，美国汽车工业面临的风险不仅在于中国电动车本身，还在于中国车企背后持续的政府支持、垂直整合的供应链以及执行速度。“这些优势降低了成本、加快了执行，而中国国内市场趋于饱和，又推动车企更加积极地开拓全球市场。”她说。

中国车企加速海外扩张

中国汽车行业近年来从相对封闭的产业，转变为自2023年以来全球最大的汽车出口国。专家认为，中国车企的扩张得益于政府资金支持以及强调创新和速度的企业文化。国内市场增速放缓、工厂产能利用率不足，也促使企业加大对海外市场的出口。

电动车是中国车企海外扩张的重点领域。数据显示，全球中国品牌电动车销量增长近800%，其中中国国内销量预计将从2020年的约57.23万辆增至2025年的495万辆。根据GlobalData数据，中国以外市场的中国电动车销量增幅更为显著，增长超过1300%，从不到3.3万辆增至超过47.4万辆。

与此形成对照的是，据S&P全球移动数据，底特律“三巨头”——通用、福特以及现已不再总部设在美国的克莱斯勒母公司斯泰兰蒂斯——的全球市场份额预计将从2019年的21.4%降至2025年的15.7%。同期，中国最大车企比亚迪和吉利的全球市场份额则预计将从不足3%升至11.1%。

中国车企最新宣布的扩张目标包括加拿大。该国在此前与特朗普政府的贸易争端中取消了对中国进口车辆的100%关税，尽管其整体汽车市场规模相对较小。

在此之前，中国品牌已在南美、印度和墨西哥等传统上被视为美国车企增长来源的低收入和新兴市场快速扩张。同时，据德国Dataforce数据，中国车企在欧洲的市场份额也从2020年接近零的水平，预计将升至2025年12月的近10%。

英国专家、GlobalData全球汽车动力总成主管阿尔·贝德韦尔表示，向电动车的转型为中国车企提供了机会。“他们拥有合适的产品，是电动车打开了大门，否则不会出现这样的变化。”他说。

贝德韦尔指出，中国希望减少对石油的依赖，因为本国石油资源有限。“中国看到了成为领导者的机会。”他补充道。

GlobalData预测，到2030年，中国电动车在全球的销量将增至约650万辆，2035年将接近850万辆。这一预测包括在美国市场的持续扩张。近年来，已有少量中国制造车型进入美国，例如别克昂科威。

S&P全球移动首席汽车分析师斯蒂芬妮·布林利表示，成功且可持续地进入美国市场“并不容易”，需要时间、投资、耐心以及在犯错后改进产品的意愿。她预计，部分中国车企将具备这些条件，并最终寻求参与美国市场竞争。

布林利以日本和韩国车企为例指出，丰田自1957年进入美国市场，直到2001年才达到10%的市场份额；现代汽车则在进入美国市场26年后的2022年达到10%。

“由于美国市场已相当成熟，预计至少到2035年整体销量将维持在1600万至1650万辆之间，新进入者只能从现有品牌和制造商手中争夺份额。”布林利说，“他们与消费者建立联系的速度，以及哪些制造商会失去销量或市场份额，还有待观察。”

代表几乎所有美国车企的游说组织——汽车创新联盟——正试图阻止中国车企在美扩张。该联盟去年12月呼吁国会和特朗普政府，阻止中国政府支持的整车及先进电池制造商在美国设厂生产。

联盟首席执行官约翰·博泽拉在致美国众议院特别委员会的信中表示，在美运营的车企正面临来自中国的地缘政治和市场压力，这“直接威胁美国的全球竞争力和国家安全”。他在信中指称，中国存在不公平、反竞争的贸易做法以及知识产权盗用问题。

美国电动车推进受挫

在拜登政府出台相关法规和激励措施后，美国车企曾投入数百亿美元用于电动车开发和投放。但这些政策在很大程度上被特朗普政府推翻。

监管环境的变化为车企调整电动化路线提供了空间，多家企业弱化了此前提出的全面电动化目标。

仅通用和福特近期就合计宣布超过270亿美元的减记，主要与缩减电动车业务有关，包括取消部分新车型以及下调现有车型的产量。

吉普品牌母公司斯泰兰蒂斯周五表示，其业务转型计划将带来220亿欧元（约260亿美元）损失，计划内容包括放缓电气化进程，并在美国车型中重新引入V8发动机。

根据Cox Automotive数据，在联邦激励措施到期前，美国电动车销量于去年9月达到峰值，占新车市场的10.3%；初步估计显示，第四季度这一比例已降至5.2%。

通用汽车首席财务官保罗·雅各布森本周三表示，这家如今主要聚焦北美市场的底特律车企并未放弃电动车，而是根据“自然需求”调整节奏，而非单纯为了满足监管要求。

在谈及中国车企扩张时，雅各布森称通用“能够自保”，但需要一个公平的竞争环境。他重申认为，美国关税应抵消中国企业从北京获得的补贴。

“你可以看到这些车辆带来的激烈竞争。因此，我们必须做好准备。”他在底特律芝加哥联储汽车会议上表示。

通用曾长期依赖中国市场。2010年至2023年间，中国是其最大单一销售市场。但随着中国本土汽车工业崛起，通用在华收益从2018年的约20亿美元，转为预计在2025年连续第二年出现亏损。

通用的竞争对手福特则采取不同路径。福特基本放弃了大尺寸电动车项目，转而开发下一代更小型车型。首席执行官吉姆·法利认为，这将成为公司应对中国车企竞争的关键。

法利多次公开肯定中国车企的实力。他表示，福特正在打造一个简单、高效、灵活的平台生态系统，以推出一系列价格相对可负担、由软件定义的电动车。

“这是公司的T型车时刻。”法利去年表示，“我们真正看到的竞争对手不是全球传统车企，而是中国企业，比如吉利和比亚迪……这就是我们设计车辆的方式。”

从整车竞争延伸至自动驾驶与机器人

美国本土电动车初创企业同样面临挑战。Rivian Automotive和沙特资本支持的Lucid Group目前均仅在美国生产车辆，两家公司在盈利和销量方面都承受压力。

在需求承压背景下，这些初创企业试图通过将自身定位为技术公司而非传统车企来吸引投资者，路径与美国电动车行业领军者特斯拉类似。

马斯克多年来一直警示中国车企的竞争威胁。在比亚迪于2023年崛起后，他表示，如果没有贸易壁垒，中国车企将“摧毁”全球竞争对手。

马斯克长期将特斯拉定位为“卖车的科技公司”，尽管公司绝大部分收入仍来自整车销售、租赁和维修。在最近一次季度财报电话会上，他进一步表示，特斯拉将停止生产Model S和Model X，并将加州弗里蒙特工厂用于生产Optimus类人机器人。

Model S和Model X是继最初的Roadster之后，特斯拉最早推出的两款量产车型。Model S轿车于2012年上市，Model X SUV则于三年后推出。到2025年，这两款车型预计仅占特斯拉销量的约3%，公司将继续销售Model Y、Model 3以及Cybertruck。

随着全球电动车竞争加剧，特斯拉近年来多次下调上述车型售价。

马斯克认为，中国企业也将成为特斯拉在类人机器人项目上的主要竞争对手。

“毫无疑问，中国绝对是强劲的竞争对手。”他在公司第四季度财报电话会上表示，“我总觉得中国以外的人低估了中国。中国是个狠角色，已经到了另一个层次。”