电动车热情降温 车企转向“现实主义”

美国汽车行业在经历数年对纯电动汽车的高涨预期后，正进入一个更为谨慎的“现实阶段”。

多家车企管理层和行业专家表示，早年对电动车渗透率的乐观判断并未在消费端兑现，叠加政策环境多次摇摆，企业正重新审视此前投入的数十亿美元资本，并调整产品与投资节奏。

底特律传统车企正在将资源重新倾斜回大型卡车和SUV等高油耗车型，同时承认，近年来推动电动车发展的主要力量更多来自监管和政策，而非自然形成的消费者需求。

通用汽车首席执行官兼董事长玛丽·巴拉在本月早些时候出席《纽约时报》DealBook会议时表示，企业必须根据监管部门设定的环境进行投资，而这一环境在近年经历了“180度转向又再转回”的剧烈变化。她称，这正是当前汽车制造商管理层所面临的现实。

业内人士认为，通用汽车等在电动车领域投入巨资的企业，未来一年如何应对，将对美国电动车市场的走向具有重要参考意义。

补贴退坡后需求待检验

巴拉表示，在9月联邦最高7500美元购车补贴结束后，要判断电动车的真实市场需求“还为时过早”，预计行业可能在未来六个月内逐步看清电动车的“自然需求”水平。

与此同时，通用汽车继续对其电动车项目进行重新评估。公司此前披露，因撤回部分投资产生了16亿美元的财务影响，并预计未来仍可能出现更多资产减记。

福特汽车也在收缩电动车投资。公司上周表示，预计将因业务优先级调整及削减电动车投入，确认约195亿美元的特殊项目费用。福特首席执行官吉姆·法利对CNBC表示，公司“是跟随客户需求走，而不是跟随此前的预期”。

根据Cox Automotive数据，在联邦补贴结束前的9月，电动车在美国新车市场的份额一度达到10.3%的峰值，但在第四季度初步估计已回落至5.2%。

Cox行业洞察主管斯蒂芬妮·瓦尔德兹·斯特雷蒂指出，从长期看，“电气化的趋势依然明确，未来是电动的”，但时间表正在被“重新校准”。她预计，在短期内，车企将继续调整策略，大幅扩展混合动力车型，以更好匹配当前消费者偏好。

预期回归理性 多动力路线成主流

包括普华永道在内的多家机构认为，目前的调整并不意味着电动车的“终结”，而是行业对增长节奏和盈利路径的预期更加现实。普华永道预计，到2030年，电动车在美国市场的占比将达到19%，并在本十年末迎来一轮增长。

普华永道美国汽车行业负责人C.J.芬恩对CNBC表示，多家美国车企已经确认出现了费用压力，“我们在客户需求和美国现有基础设施之前走得太快了”。

在电动车渗透率不及预期的背景下，现有市场规模难以支撑此前在研发和产能上的大规模投入，车企正转向多动力技术路线，为消费者同时提供纯电、混动和传统内燃机等多种选择。

KPMG合伙人兼美国汽车负责人伦尼·拉罗卡表示，几年前业内普遍认为，如果不“全力押注电动车”，企业将面临极大风险，如今多动力技术路线正在被证明是可行方案。他将这一格局形容为“动力总成的马赛克”。

传统车企各自调整 电动车节奏放缓

对于已在电动车上投入巨资的企业，战略调整方式各不相同。

通用汽车作为美国在电动车领域投资规模最大的车企之一，将继续保留现有电动车型，但几乎没有新增扩展计划。公司计划利用部分原本为电动车预留的产能，增加大型卡车和SUV的生产。同时，通用表示将在未来几年推出插电式混合动力车型，但尚未披露具体细节。

福特则宣布，将投资重心重新转向混合动力和插电式混合动力，而非大规模扩张纯电动车型。公司取消了下一代大型纯电动卡车项目，转而规划推出更小型、更实惠的电动车，并重新平衡在卡车和SUV等核心产品上的投入。

Stellantis也在下调电动车在其产品组合中的优先级，包括对旗下Jeep品牌的调整，以期提振其在美国市场的销量。Jeep首席执行官鲍勃·布罗德多夫对CNBC表示，整个行业都在“等待需求如何发展”，电动车行业将“放缓”，并提出“电动车的正常状态是什么”的疑问。

同样投入数十亿美元的现代汽车则采取了与部分同行不同的“混合策略”。与通用类似，现代计划继续销售现有电动车型并推出新车型；同时又像福特一样加大对混合动力的重视，并在佐治亚州新建的76亿美元工厂中，为现代和起亚品牌的混动车型分配产能。

本田、日产、保时捷、沃尔沃和捷豹等此前公布过雄心勃勃电动车目标的车企，已宣布取消或大幅下调相关计划。通用汽车也已撤回了其在2035年前实现全电动车型的承诺，部分品牌的时间表随之提前调整。

“特斯拉效应”退潮 竞争回归传统品牌

当前电动车市场受到多重因素影响，包括行业内部竞争格局、华尔街对盈利能力的关注，以及特朗普和拜登政府在电动车政策上的反复。

福特CEO法利对CNBC表示，政策“无疑对客户需求产生了重大影响”，整体市场环境已经发生变化。

电动车乐观情绪最初源于特斯拉的崛起。过去十年间，特斯拉在美国电动车销量中长期居于绝对领先地位，并在资本市场获得高估值，吸引了其他车企试图复制其模式。但多位分析人士指出，消费者购买的往往是“特斯拉”这一品牌，而非任何一款电动车。

S&P Global Mobility汽车智能副主任斯蒂芬妮·布林利表示，特斯拉并非“创造了电池电动车市场，而是创造了特斯拉品牌的市场”。她认为，特斯拉的产品本质上是一种“以软件为先的科技消费品”，恰好采用了电动驱动。公司自建充电网络，形成了技术敏感且忠诚度较高的用户群体，在一定程度上弱化了消费者对产品质量波动和成长阵痛的关注。

特斯拉的成功促使华尔街寻找“下一个特斯拉”，从2019年至2022年间，近十家电动车制造商及众多相关企业先后上市。但其中多数公司随后因联邦调查、丑闻或管理层动荡而破产或陷入困境。

布林利表示，特斯拉获得的关注“唤醒了其他所有人”，但如今市场上已出现来自“受信任、知名和受尊敬品牌”的竞争。在传统车企推出多款仍处于亏损状态的电动车型、但整体销量和盈利未达预期后，早期的电动车“狂热”开始降温。

政策摇摆与补贴终止加剧不确定性

政策环境的变化也被视为影响电动车盈利预期的重要因素之一。报道指出，今年特朗普总统第二次就职后，电动车盈利前景进一步承压。特朗普政府取消或回撤了拜登政府此前针对电动车销售和生产的一系列支持措施和资金安排。

其中影响最大的一项是联邦购车补贴的终止。9月起，最高7500美元的联邦电动车购车补贴政策结束。

Cox临时首席经济学家杰里米·罗布上周表示，联邦补贴在第三季度末的突然结束，曾在短期内推动新车和二手车市场的需求和销量。补贴终止后，电动车销售节奏和新车生产增速均有所放缓。他认为，明年将成为电动车发展的“关键一年”。